L’inchiesta sulle ipotesi di corruzione nel Porto di Genova rende ancora più urgente la riforma delle Autorità di sistema portuali (Adsp) di cui il governo Meloni parla fin da inizio legislatura. La situazione rischia di avvitarsi: ci sono infatti già due Adsp su 16 che sono commissariate (Genova-Savona e Messina) e altre tre che andranno a scadenza tra fine anno e inizio 2025 (La Spezia, Gioia Tauro, Livorno-Piombino). A ciò si aggiunge che il 30 maggio uscirà di scena, per aver dato le dimissioni in anticipo rispetto alla scadenza, Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità dell’Adriatico orientale che nei suoi 9 anni di gestione è stato propulsore di una crescita positiva per i porti di Trieste e Monfalcone.
Fino a dieci giorni fa si pensava che i presidenti in scadenza fossero rimpiazzati temporaneamente dai segretari generali, in veste di commissari, come accaduto anche a Genova quando Paolo Emilio Signorini è andato a guidare Iren e gli è subentrato Paolo Piacenza, peraltro anch’egli indagato nell’inchiesta che sta scombussolando il capoluogo ligure. I commissari dovevano essere una soluzione ponte in attesa della sospirata riforma, che nei piani del viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi dovrebbe vedere la luce entro fine 2024. Ma certezze non ce ne sono, tanto che lo stesso ministro Matteo Salvini giovedì scorso ha fatto un annuncio a sorpresa: «L’avvio delle procedure per la selezione del presidente dell’Autorità portuale di Genova rappresenta un’assoluta priorità e confermo che a breve sarà pubblicato un bando». Parallelamente anche Rixi ha confermato che si vuole procedere a nominare i presidenti.
Il rischio è che realtà come Genova e Trieste possano frenare nella realizzazione dei lavori infrastrutturali nei rispettivi porti. A Genova c’è un appalto da 1,2 miliardi per la diga foranea (su un totale di 3 miliardi), che in questi giorni posa il primo cassone a 50 metri di profondità. Mentre nel capoluogo giuliano sono sono state avviate opere tra pubblico e privato per 2,5 miliardi (416 milioni i lavori sul porto per ammodernare il Molo VII, sviluppo del Porto Franco Nuovo, terminal Noghere. E di questi 7 milioni sono destinati al porto di Monfalcone. «È necessario realizzare oggi le infrastrutture per prepararsi alla ricostruzione quando finiranno le guerre», prevede Augusto Cosulich, presidente dell’omonima azienda di famiglia che dal 1857 è attiva nei trasporti marittimi con sedi a Trieste e Genova. Oggi il fatturato Cosulich tra logistica, trading di carburanti e produzione di acciaio, con Trasteel, arriva a sfiorare i 4 miliardi di euro aggregati. «Le opere in cantiere sono essenziali per far arrivare navi più grandi e dirottare una serie di traffici merci importanti verso l’Europa. Ma ci vuole una cabina di regia e Genova, che negli ultimi anni ha fatto passi importanti, non può fermarsi per le inchieste».
Se Salvini e Rixi saranno di parola entro qualche mese dovrebbero esserci i nuovi presidenti per le Adsp oggi commissariate o che stanno per esserlo, e potranno impostare politiche e strategie almeno quadriennali, al contrario dei commissari che sono a tempo e hanno una operatività day to day. Ciò che manca, come denunciato da più parti, è una visione d’insieme, una strategia nazionale che coordini le attività delle Adsp con obiettivi di lungo periodo che dovrebbero essere indicati dal Mit e del neonato ministero del Mare, affidato a Nello Musumeci ma con poteri molto limitati.
L’idea che sta portando avanti Rixi, ma che ha avuto origine anche in altri partiti, ad esempio nel Pd dove il responsabile per le politiche marittime Davide Gariglio ha per primo studiato il modello spagnolo denominato Puerto de Estado, è quella di creare una nuova Agenzia del Mare di matrice pubblica che stia sotto il Mit ma sopra le Adsp e le coordini con una visione nazionale su obiettivi e strategie. Perché oggi le Adsp operano come delle entità autonome – delle città-Stato, fanno notare dal ministero – dove una non sa ciò che fa l’altra. È capitato più volte, per esempio, che delegazioni di diverse autorità portuali abbiano fatto visita agli stessi enti internazionali senza coordinarsi. Oppure per il ministero risulta impossibile avere una mappa completa delle concessioni portuali se non chiedendola singolarmente a ogni Adsp.
«Il Pd ha presentato nel 2023 in commissione Trasporti una sua risoluzione secondo la quale le Adsp devono continuare a mantenere la forma giuridica degli enti pubblici non economici – spiega Gariglio – Secondo noi non devono trasformarsi in Spa controllate da Comuni o Regioni per sottrarsi alle spinte corporative e agli interessi localistici». Il Pd è comunque d’accordo con l’idea di un agenzia di coordinamento che stia sopra le Adsp sul modello spagnolo, ma bisognerà vedere come quest’idea si tradurrà in pratica.
Le spinte contrarie, sembra di capire, non vengono tanto dai partiti ma dalle stesse Adsp, dai terminalisti e dagli operatori sul territorio che leggono la riforma come un modo per sottrarre loro potere decisionale. Già nel 2016, ai tempi della riforma Delrio, in sede parlamentare «era stata imposta come condizione invalicabile la sostituzione della figura del coordinatore della Conferenza nazionale di Coordinamento delle Adsp con quello di un esperto di nomina ministeriale, avente compiti di mero supporto e privo di autorevolezza e potere, scrive Luigi Merlo, ex presidente dell’Autorità portuale di Genova e oggi responsabile delle relazioni istituzionali del gruppo Msc, nel suo libro “Rivoluzionare la politica marittima italiana”.
Visto questo precedente Rixi sta cercando di creare un clima di condivisione tra i partiti, anche di opposizione, favorevole alla riforma. Ma non è detto che alla fine il risultato sia quello sperato. Nel frattempo i nuovi presidenti, che dovranno essere scelti in base alla legge 94 tra persone di comprovata esperienza, dovranno comunque dirimere le questioni più spinose riguardanti soprattutto le concessioni dei moli appartenenti al Demanio ma assegnate ai privati attraverso gare che dovranno sottostare anche alle regole dell’Art (Autorità di regolazione dei Trasporti), che deve garantire che i canoni siano parametrati agli investimenti fatti. Un primo delicato banco di prova sarà, per esempio, proprio al terminal Rinfuse di Genova se, come si dice, verrà revocata la concessione alle società di Aldo Spinelli, che hanno il 51% mentre il 49% è in mano ai tedeschi di Hapag-Lloyd. Verrà rifatta una gara che vedrà contrapporsi i tedeschi, i cinesi di Cosco (che sono già a Vado Ligure) e la Msc di Aponte che ha già in concessione l’altra parte del terminal. E vedremo chi la spunterà.
