C’è tanta Cina nel Mediterraneo ma la geopolitica accorcia le rotte dei commerci

Se i rapporti commerciali tra Stati Uniti e Cina negli ultimi anni si sono guastati, e appaiono destinati a peggiorare ulteriormente in caso di vittoria (oggi probabile) alle presidenziali americane di Donald Trump, l’Europa nell’ultimo decennio ha assistito a un rafforzamento degli affari conclusi lungo l’asse con Pechino.

Come osserva Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, centro studi che fa capo al gruppo Intesa Sanpaolo, «questa rotta è strategica per due tra i maggiori mercati di produzione, commercio e consumo del mondo: Asia ed Europa, che insieme valgono 1.100 miliardi di euro in termini import ed export. La Cina è il principale player ma cresce anche il Far East, dal Vietnam alla Thailandia, che intermedia una parte degli scambi tra l’Ue e il Paese del Dragone. La crescita in questi anni dei container, che tipicamente trasportano manufatti, è emblematica di questa evoluzione. Non a caso la Cina ha acquisito il 67% del porto del Pireo, cresciuto fino a essere il secondo porto per traffici con oltre 5 milioni di Teu», unità equivalente a 20 piedi. Inoltre, fa notare Deandreis, Pechino «ha anche investito nei porti spagnoli, olandesi, tedeschi ed è presente in Italia a Savona. Questo è un sicuro indicatore di quanto i traffici commerciali europei e italiani siano legati alla rotta asiatica».

Affari più regionali

Tuttavia, anche in Europa, così come negli Stati Uniti, si registra una volontà sempre maggiore se non proprio di tagliare almeno di ridurre la dipendenza commerciale dalla Cina. Una tendenza che, come mette in evidenza l’undicesimo rapporto annuale sull’economia marittima italiana presentato da Srm, si riflette in un processo di regionalizzazione degli affari che «risponde sia alla necessità di accorciare le filiere produttive rendendole meno fragili rispetto a shock esterni, sia di ricostruire catene di approvvigionamento che siano più neutrali».

Volumi di container scambiati per rotta

Così, il Mediterraneo e i suoi porti si ritrovano al centro di questi grandi cambiamenti: da una parte, beneficiano del rafforzamento della rotta europea con la Cina; dall’altra, traggono vantaggio dal processo di avvicinamento delle forniture e delle produzioni, il cosiddetto nearshoring (che diventa friendshoring quando si opta per Paesi “amici”). Certo, occorrerà capire quale sarà l’evoluzione della situazione geopolitica nel mar Rosso, che ha avuto forti ripercussioni sui transiti dal Canale di Suez, collegamento chiave tra l’Asia e il Mediterraneo.

Si celano ragioni di geopolitica anche dietro al consolidamento delle rotte più brevi. Quest’ultima tendenza, infatti, come evidenzia il rapporto di Srm, «rappresenta uno dei fattori per assecondare la scelta di nearshoring di molte imprese, riducendo parte della loro produzione in Asia e trasferendola in aree industriali dell’area mediterranea, soprattutto in Turchia, Egitto e Tunisia».

I motivi di rotte più corte

Con l’accorciamento delle rotte, sottolinea Deandreis, «c’entrano anche le agevolazioni offerte da alcune Zes», ossia Zone economiche speciali per favorire nuove iniziative imprenditoriali, «come quella di Tangeri o la Suez Canal Free Zone in Egitto. Qui osserviamo nuovi insediamenti produttivi, soprattutto nel settore automotive e nei comparti manifatturieri legati all’energia. Dal lato del mare, questo fenomeno si riflette nella crescita dello Short sea shipping (Sss), in particolare del traffico marittimo Ro-Ro», termine con cui si fa riferimento alle navi progettate per trasportare carichi su ruote, «aumentato del 42% nell’ultimo decennio. Lo Sss, a differenza dei container, è un traffico che ci indica le rotte regionali tipiche di catene logistiche più corte e vicine».

Eppure Deandreis non vede come due fenomeni contrapposti il rafforzamento delle rotte tra Ue e Asia e la crescita delle tratte più brevi, processo quest’ultimo che mira proprio a tagliare distanze e dipendenze dalla Cina. «Le portacontainer tra Asia ed Europa - chiarisce il direttore generale di Srm - sono espressione di un interscambio commerciale difficilmente sostituibile. Tra l’altro, come si diceva, è errato identificare l’Asia totalmente con la Cina: Sud Est e India stanno altrettanto crescendo nei loro scambi con l’Ue e questa rotta resta insostituibile anche per loro. Parallelamente, i traffici Short sea sono espressione di un accresciuto peso dell’interscambio dentro la regione Mediterranea».

In questo quadro, quanto mai complesso e variegato, Deandreis invita a non dimenticare che «l’Africa è il continente del futuro che cresce a ritmi accelerati». Un tema che chiama in causa il nostro governo e quel Piano Mattei, che colloca il Mediterraneo al centro degli equilibri economici e geopolitici, tanto caro alla presidente del Consiglio, Giorgia Meloni.

Il ruolo dell’Italia

Si arriva così al ruolo che l’Italia può giocare in questo scenario di grandi cambiamenti. Come evidenzia il rapporto di Srm, il nostro Paese già oggi può «far leva sulla sua leadership indiscussa nello Short sea shipping: è il primo Paese in Europa per volume di merci movimentate, corrispondenti a 305 milioni di tonnellate», con una quota di mercato pari al 17,4% del totale, davanti a Paesi Bassi, Spagna e Germania. Inoltre, «la flotta italiana traghetti, ossia le navi che meglio si prestano al servizio Ro-Ro, è leader globale».

Deandreis si dice sicuro che si possano aprire degli spazi affinché il nostro Paese «diventi ancora più incisivo. Ma occorre investire per migliorare la nostra efficienza logistica poiché non si vive solo di posizionamento geografico».