ROMA — Da opportunità di sviluppo a zavorra. Le vendite delle auto elettriche sono ferme e condizionano in modo negativo un comparto già in crisi. Basta guardare gli ultimi dati Acea, l’associazione europea dei costruttori. Le immatricolazioni nei Paesi Ue, Efta e Regno Unito nel mese di agosto sono state 755.717, -16,5% rispetto al 2023. Stellantis, gruppo che ha come primo azionista Exor che controlla anche Repubblica, ha venduto nel mese 103.612: -28,7%. Pesa il forte calo delle auto elettriche: -36% ad agosto. Se si considera solo l’Ue, la flessione è del 43,9%. La fine degli incentivi pesa. E il club dei produttori chiede a Bruxelles di intervenire: «Servono misure di soccorso urgenti prima che i nuovi obiettivi di Co2 entrino in vigore nel 2025», dice la sigla guidata dall’ad di Renault, Luca de Meo.
Le previsioni del mercato, complice la scadenza del 2035, anno in cui la Ue ha fissato la fine delle vendite di auto nuove con motore termico, erano differenti. E lo sono ancora. Ma nella pratica l’auto con la spina non convince. Perché non si compra? «Ribalterei la domanda», risponde Gianluca Di Loreto, partner in Bain & Company per Automotive & Mobility. «Perché dovrei comprarla?», spiega. «Voglio un oggetto nuovo se ha un valore in più o un pregio in più rispetto a quello che ho già - rimarca - l’auto elettrica cos’ha in più del termico? Ha più coppia? Ok. Inquina meno? È tutto da vedere. E poi? Se volessi considerare i due prodotti alla pari, c’è il freno del prezzo. È sempre più cara». La vettura con la batteria per Di Loreto è «un’innovazione che soddisfa una parte limitata di consumatori. Per soddisfare la massa deve diventare un elemento di progresso. E non lo è ancora».
Analisi che combacia con quella di Dario Duse, country leader di AlixPartner in Italia. Sono cinque le ragioni per cui le vendite di elettriche non crescono. «La quota di mercato in Europa è del 13%, si tratta di consumatori che vogliono un qualche cosa perché è nuovo, tecnologico, va di moda. È l’elite, non la massa». Qual è il freno? «Il prezzo», risponde Duse. «Oscilla tra il 40 e il 50% in più rispetto ai veicoli tradizionali». Quale sarebbe quello accessibile? «Il 25% in più sarebbe accettabile per il 10-20% di consumatori in più. Con un prezzo maggiore del 10% la quota di acquirenti crescerebbe del 40-50%. E se tra termico ed elettrico non ci fosse differenza si arriverebbe ad un più 60-65% di consumatori». Il prezzo non è l’unico nodo. I veicoli a batteria, «se rivenduti dopo tre anni, valgono il 50% in meno, valore troppo basso. La rete di ricarica delle colonnine è inadeguata. E questo crea la cosiddetta ansia da ricarica, soprattutto per gli usi fuori città e i chilometraggi elevati. E poi c’è il tema del costo dell’energia: «Se non ci si collega alla rete di casa, ma alle colonnine - dice Duse - non ci sono vantaggi economici».
Perché in Cina il 97% delle persone si comprerebbe un’auto elettrica? «Costano meno delle termiche», risponde Duse. Il Dragone domina il comparto batterie e il costo per produrre è inferiore del 30%. «In Cina le targhe sono contingentate - aggiunge - con un’elettrica si ottiene subito, con le altre no». I produttori cinesi sono avanti grazie alle sovvenzioni ottenute dallo Stato. Punto su cui l’Europa poggia il rincaro dei dazi sulle elettriche. Il 25 settembre era fissato il voto finale, ma è stato rinviato. Diplomazie al lavoro. «Intensificati gli sforzi per trovare una soluzione efficace e compatibile con le norme Wto», dice Valdis Dombrovskis dopo un incontro «costruttivo» con il ministro del Commercio cinese Wang Wentao.
