ROMA — «Quella dell’auto è una crisi globale», dice Cesare Pozzi, professore di economia industriale alla Luiss, nel giorno in cui anche la giapponese Nissan annuncia un taglio di 9 mila dipendenti. «Ma soprattutto è una crisi che viene da lontano».
Quanto lontano?
«Almeno dagli anni ‘80».
Addirittura.
«Questa industria ha cambiato il mondo, perché l’auto è il bene durevole prodotto in serie e non su commessa, quindi senza conoscere i propri clienti, che ha il più alto livello di complessità».
E perché a un certo punto è diventato un problema?
«Perché la competizione aumenta enormemente le capacità produttive e si è aperta a tutto il mondo, dalla Corea alla Cina. Ormai da tempo la domanda fatica ad assorbire questa capacità. Ora c’è anche un cambiamento culturale: i ragazzi sono molto più disponibili a condividere l’auto, non viaggiano da soli in una cinque posti. E non la cambiano con la stessa frequenza».
ROMA — «Quella dell’auto è una crisi globale», dice Cesare Pozzi, professore di economia industriale alla Luiss, nel giorno in cui anche la giapponese Nissan annuncia un taglio di 9 mila dipendenti. «Ma soprattutto è una crisi che viene da lontano».
Quanto lontano?
«Almeno dagli anni ‘80».
Addirittura.
«Questa industria ha cambiato il mondo, perché l’auto è il bene durevole prodotto in serie e non su commessa, quindi senza conoscere i propri clienti, che ha il più alto livello di complessità».
E perché a un certo punto è diventato un problema?
«Perché la competizione aumenta enormemente le capacità produttive e si è aperta a tutto il mondo, dalla Corea alla Cina. Ormai da tempo la domanda fatica ad assorbire questa capacità. Ora c’è anche un cambiamento culturale: i ragazzi sono molto più disponibili a condividere l’auto, non viaggiano da soli in una cinque posti. E non la cambiano con la stessa frequenza».
Quindi la transizione energetica c’entra fino a un certo punto?
«C’entra, perché a questa dinamica l’Europa ha aggiunto gli obiettivi di transizione, quando l’elettrico ha bisogno di un settimo dei pezzi e quindi asciuga tutto l’ecosistema dei fornitori. Tutto questo richiedeva ben altra attenzione, parliamo di un’industria che è il primo datore di lavoro in tutti i Paesi e ora rischia di collassare».
Non c’è stata?
«A livello europeo non c’è stata nessuna analisi su numeri, impatto, tempo necessario al cambiamento. Serve una strategia con obiettivi perseguibili, compatibili con la sostenibilità dell’ecosistema. Non si può bruciare una generazione dietro al sogno di fare un esempio dell’Europa, che conta pochissimo nelle emissioni globali».
I governi stanno facendo abbastanza per affrontare la crisi?
«I singoli governi sono responsabili per le loro comunità, ma è fondamentale che se ne discuta in sede europea in modo aperto, mettendo allo stesso tavolo le aziende e le parti sociali. Non è possibile che nell’Unione si vada ognuno per conto proprio».
Il governo italiano intanto ha tagliato il fondo per l’automotive. Come giudica la scelta?
«Voglio vederlo in positivo, non come un “tagliamo e fate voi”, ma come il messaggio che serve un ripensamento. Sullo strumento incentivo, che è datato e soffre di una coazione a ripetere di fronte a una crisi strutturale. E sul fatto che non si possano mettere risorse pubbliche se non si ha una strategia».
Insomma bisogna rivedere i target di elettrificazione europei?
«Bisogna guadagnare un po’ di tempo, e non sprecarlo».
Il risultato finale sarà comunque un ridimensionamento, anche occupazionale, dell’industria?
«Per i produttori tradizionali e il loro indotto sì. Tesla e le case cinesi, che sono partiti da zero sull’elettrico, hanno una capacità dimensionata su quel prodotto. Si tratta di atterrare in una maniera che non sia troppo dolorosa, perché nel mondo reale ci si fa male».
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