La rivoluzione della logistica corre su navi, treni e algoritmi: le sfide dell’Italia

ROMA – O cambia il modello, oppure l’Italia resterà a guardare le grandi navi portacontainer che solcano il Mediterraneo e puntano dritte verso gli scali del Nord Europa. Amburgo, Anversa-Bruges o Rotterdam, ad esempio. Per vincere la sfida in un mercato sempre in fibrillazione – tra dazi, il Mar Rosso infestato dagli Houthi e lo Stretto di Hormuz minacciato dalle mine iraniane – la logistica tricolore ha davanti a sé due strade. La prima: ricucire i porti con la rete ferroviaria, per una intermodalità dei trasporti che passi dalla carta alla realtà grazie ai colpi di coda del Pnrr. La seconda: digitalizzare tutti gli anelli della catena di approvvigionamento – supply chain, la chiamano gli esperti del settore – che è la vera cinghia di trasmissione dell’economia. In un senso o nell’altro. Sia che si tratti di merci in arrivo (materie prime su tutte) sia che invece si tratti di prodotti made in Italy pronti a sbarcare all’estero.

A indicare la via per una logistica all’altezza delle sfide sono gli analisti di Accenture, che in un report mettono in fila le opportunità che il Paese continua a bruciare. Qualche dato. Solo il 35% delle merci provenienti dall’Estremo Oriente arriva negli scali marittimi italiani, nonostante la posizione strategica sul Mare nostrum (dati Ram, la società in house del ministero delle Infrastrutture, che li ha diffusi nel 2023). Per non dire di quell’80% del traffico merci che si muove sui binari europei ma non passa dall’Italia (Eurostat 2022), anche perché le nostre stazioni scontano una carenza di banchine da 740 metri di lunghezza, come vogliono gli standard della rete transeuropea (Ten-T). Oppure del 12% dei contanier che prosegue il viaggio su ferro da queste parti, mentre l’obiettivo dell’Ue è fissato al 30%: non abbiamo ancora superato la metà del guado.

Sullo sfondo resta il nanismo delle imprese del settore, che nella maggior parte dei casi ha meno di 10 addetti. “L’Italia ha oggi l’opportunità di ripensare il proprio posizionamento logistico come hub strategico per l’Europa. La nostra posizione geografica, unita alle tante eccellenze del made in Italy che sono leader nell’export, nonché al potenziale portuale, può farci giocare un ruolo centrale nel nuovo paradigma della regionalizzazione delle supply chain”, annota Alberto Antonietti, responsabile growth & strategy di Accenture.

“Per cogliere questa opportunità – osserva – è necessario superare la frammentazione del settore, facilitare la creazione di campioni nazionali integrati e colmare i gap infrastrutturali. Senza dimenticare i driver necessari: dati di qualità, intelligenza artificiale e competenze di livello". Ecco il modello che, secondo Antonietti, può rimettere in carreggiata la logistica nazionale capovolgendo le criticità in nuove opportunità.

In materia di buone pratiche, l’elenco è lungo a livello europeo. Al porto di Valencia utilizzano l’IA generativa per pianificare i flussi di merci sui piazzali e la Fundación Valenciaport registra un incremento del 25% in termini di efficienza nella movimentazione. Lì hanno messo in campo anche le torri 5G con la tecnologia di Cellnex per una connettività al servizio dell’Internet delle cose (IoT). I francesi di Cma Cgm, big della logistica al di là delle Alpi, hanno firmato un’intesa con i connazionali di Mistral AI da 100 milioni di euro in cinque anni perché gli algoritmi ottimizzino i processi.

In Italia Accenture conta su due hub dedicati all’IA generativa: "Questo ci consente di essere pronti a contribuire alla re-invenzione del settore logistico nazionale con competenze e asset distintivi. Di recente – ricorda ancora Antonietti – in collaborazione con il Mit di Boston abbiamo realizzato una piattaforma software predittiva, capace di assistere le aziende nella scelta analitica e tempestiva di nuove supply chain, ottimizzando costantemente il “sudoku” fatto di dazi, regole doganali, rotte e rischi geopolitici, costi ed efficienza, con l’obiettivo di garantire maggiore resilienza e competitività alle nostre aziende».

Ma per una supply chain al passo con i tempi la tecnologia non è tutto. Il resto lo fanno le dimensioni degli operatori del settore, si diceva. E la capacità di gestire l’intera filiera con una logica a geometria variabile. Anche assecondando la tendenza alla regionalizzazione delle forniture, per una catena di approvvigionamento più agile. L’Italia si muove in entrambi i casi e deve accelerare per non diventare terreno di conquista di player stranieri.

In Poste Italiane lo sanno bene. Tanto che il gruppo, forte dell’esperienza nella logistica dell’ultimo miglio iniziata sotto l’egida di Sda, con Poste Logistics sta puntando le sue carte sulle infrastrutture destinate al primo anello della catena. Alla logistica ‘pesante’, per intenderci. La società guidata dall’ad Gabriele Di Marzio scommette su una rete di hub per oltre 300mila metri quadrati di superfici da Nord a Sud. “Il focus al momento – racconta Di Marzio – è sulla componente immobiliare e sulla gestione dei magazzini, in modo da incanalare al meglio le merci nel nostro network distributivo, che per la sua capillarità è unico a livello nazionale. Puntiamo anche sulla digitalizzazione, per connessioni veloci tra clienti, fornitori e istituzioni”. Il giro d’affari dà ragione alla società, se il business della logistica ha portato 1,6 miliardi di euro nel 2024, con una crescita del 13,2% su base annua e un trend positivo all’inizio del 2025.

A proposito di governo della supply chain secondo una logica più snella e di filiera, un esempio positivo arriva dall’esperienza di Fincantieri, gigante da 12.500 fornitori sparsi in tutto il mondo, con circa l’80% degli acquisti in Italia. Soprattutto dalle Pmi. Dice Francesco Micheletti, vp procurement digitalizations & vendors management del gruppo: «Affianchiamo le piccole realtà vicine ai nostri cantieri anche attraverso accordi con Simest e le banche. Lo chiamiamo welfare di filiera ed è importante per la qualità e la costanza delle forniture».