Auto ibride oltre il 2035? Lo studio: “Ai consumatori costerebbero più delle elettriche”

ROMA – E’ una buona idea per l’Europa rinviare l’addio alle auto con motore a combustione oltre il 2035? Fra un mese la Commissione presenterà la revisione del suo discusso regolamento sulle emissioni di CO2, e infuria il dibattito su come declinare il principio della “neutralità tecnologica”, tanto evocato dai produttori e (per ora a parole) sposato da Bruxelles. Per le grandi case e diversi governi – tra cui quello italiano – significa consentire la vendita anche oltre la data limite di veicoli ibridi plug-in, in modo da garantire una transizione meno impattante per le tasche dei consumatori e per la competitività dell’industria europea. Per gli ambientalisti il timore è che questo finisca per compromettere gli obiettivi di decarbonizzazione. Un nuovo studio però sostiene che le conseguenze negative di un rinvio non sarebbero solo ambientali, ma anche economiche: nel 2035 infatti le auto ibride costerebbero a chi le acquista significativamente più di quelle totalmente elettriche. In particolare gli acquirenti di seconda e terza mano, la maggioranza in Europa e quelli meni abbienti.

Quanto costa davvero un’auto

Lo studio è stato condotto da Imt, think tank francese specializzato in analisi sulla transizione. Simula il cosiddetto “costo totale di proprietà” nel 2035, comprensivo di acquisto, manutenzione e carburante, in mille diversi profili di utilizzo. E confronta quello dei veicoli ibridi plug-in (Phev) e ad autonomia estesa (Erev, cioè con motori a combustione usati solo per ricaricare la batteria) con quelli delle auto pienamente elettriche (Bev). Per le prime due tipologie di veicoli i costruttori chiedono un’estensione dei termini.

La differenza per quanto riguarda le emissioni è significativa: nel complesso quelle delle auto ibride con la spina sarebbero del 73% superiori alle elettriche e quelle delle auto ad autonomia estesa del 61% superiori. Valori che durante il ciclo di utilizzo compenserebbero abbondantemente (in negativo) la maggiore impronta ecologica della produzione delle batterie per le auto elettriche. Ma la parte più interessante dello studio – perché meno intuitiva – è quella che simula l’esborso complessivo per gli acquirenti. Considerando non solo il prezzo di listino, ma anche quello per manutenzione e carburanti, il costo di un veicolo Phev per gli acquirenti di vetture nuove sarebbe del 7% superiore rispetto a quello di un veicolo elettrico. E salirebbe al 18% per chi guidasse auto di seconda o terza mano, visto che salirebbe l’incidenza sul totale dei costi “accessori”. Per capire il peso, sarebbe come se oggi pagassimo un litro di carburante dai 64 a 92 centesimi in più. Nel caso dell’utilizzo di biocarburanti il “costo” ambientale scenderebbe (senza comunque raggiungere la performance delle elettriche), ma salirebbe ulteriormente quello economico.

Cosa dicono i costruttori

Lo studio si basa su una serie di assunzioni (in quanto tali incerte e criticabili) su ciò che accadrà nei prossimi dieci anni, dallo sviluppo tecnologico ai prezzi dell’energia. Per gli autori la conclusione chiara: “L’attuale dibattito sulla rilevanza degli ibridi è principalmente guidato dai costruttori automobilistici concentrati sul mercato delle auto nuove”, dice Jean-Philippe Hermine, ex manager di Renault e ora direttore di Imt. “Il nostro studio mostra che i costi di esercizio aggiuntivi dei veicoli Phev ed Erev per i conducenti di auto usate sarebbero considerevoli e difficilmente accettabili”. Invece di rinviare la data limite – è il suggerimento – meglio sarebbe (per l’ambiente, per i consumatori e per la stessa industria) se l’Europa spingesse il suo mercato interno dell’elettrico, con incentivi sia dal lato dell’offerta che da quello della domanda.

La diagnosi dei costruttori è molto diversa, sostanziata dai numeri attuali (non futuri) di un mercato europeo in crisi strutturale, e che al momento vede la quota di vendite di auto elettriche salire molto lentamente. Se il costo totale è senza dubbio significativo per gli acquirenti, il prezzo di listino – superiore per le elettriche – ha un peso molto rilevante nelle scelte di acquisto. Così come il tema dell’autonomia limitata delle batterie, che lo studio liquida come un problema minore. Problematici e dibattuti sono anche i temi della competitività e della sovranità europee, considerato il primato che oggi hanno i produttori cinesi sull’intera filiera dell’elettrico puro, dalle batterie alle auto finite. Secondo gli autori dello studio rimandare le scadenze per le ibride non cancellerebbe le dipendenze, ma finirebbe per ritardare lo sviluppo della filiera comunitaria. Per molti governi la “neutralità tecnologica” è invece la strada per non consegnare alle case cinesi il mercato, con relativi enormi costi economici, sociali e politici. L’Europa ha cambiato approccio, promette flessibilità: il difficile ora è tradurla in regole.