L’ad di Italo Gianbattista La Rocca: “Falsi divieti per frenarci in Germania”

BERLINO – Dopo la burrascosa avventura di Unicredit, quello di Italo è un altro sbarco in Germania che si sta rivelando molto complicato. Ma Gianbattista La Rocca parla chiaro: dopo un anno di temporeggiamenti da parte di DB InfraGo, la società delle reti che dovrebbe assegnare le tratte ferroviarie in Germania, l’ad di Italo chiede che sia “neutrale” e non dia sempre l’impressione di muoversi di concerto con Deutsche Bahn - che controlla DB InfraGo ed è allo stesso tempo il monopolista dei treni che corrono sui binari tedeschi, dunque il principale concorrente dell’azienda italiana. Italo attende a breve il verdetto dell’Autorità delle reti, ricorda La Rocca in quest’intervista con Affari & Finanza. Ma, smontando pezzo per pezzo le obiezioni di DB InfraGo e Deutsche Bahn, l’ad avverte: Italo non può aspettare in eterno di avviare un progetto che vale 3,6 miliardi di euro.

La Germania ha un’infrastruttura ferroviaria pessima, decine di cantieri sono previsti nei prossimi anni e soffre di un’economia stagnante. Perché investire 3,6 miliardi lì?

«La Germania è il mercato più attraente che si possa immaginare. L’alta velocità conta oltre 100 milioni di passeggeri annui, il doppio dell’Italia. La nostra analisi indica che una concorrenza vera potrebbe accrescere la domanda almeno del 40%. Quanto ai cantieri: stiamo pianificando il nostro ingresso sul mercato per la metà del 2028 e la piena operatività entro il 2030. A quel punto, molti dei lavori in corso saranno completati. La tempistica ha senso proprio grazie a essi”.

Un ostacolo è l’assegnazione a lungo termine delle tracce ferroviarie: in Germania vengono concesse annualmente. Il gestore dei binari, DB InfraGO, sostiene che, in base alle regole UE, non è possibile proporre accordi più lunghi prima del 2031. Come potreste entrare nel mercato a queste condizioni?

“Risposta breve: non potremmo. Non è possibile investire 3,6 miliardi di euro senza sapere se sarà consentito operare su quelle tratte a lungo termine. Siamo una società privata con azionisti industriali, guidata dalla compagnia di navigazione MSC - Mediterranean Shipping Company, che include il fondo di investimento statunitense GIP (Blackrock Group) e l'assicuratore tedesco Allianz. Accettiamo i rischi legati alla concorrenza. Sono i rischi del settore. Ma abbiamo bisogno almeno della certezza che i treni che acquistiamo possano effettivamente circolare”.

InfraGO insiste: gli accordi quadro a lungo termine prima del 2031 non sono legali. Come rispondete?

“E’ semplicemente falso. La Germania è oggi uno dei pochi paesi senza accordi quadro e senza una reale concorrenza nell’alta velocità. Italia, Spagna e Francia hanno entrambi. Il nuovo regolamento UE sulla capacità stabilisce nuove regole a partire dal 2031, ma non vieta esplicitamente gli accordi prima di allora. Anzi, prevede una specifica disposizione transitoria. E per i progetti ad alta velocità ad alta intensità di capitale, il regolamento prevede esplicitamente accordi quadro fino a 15 anni”.

Voi chiedete anche una quota minima di capacità di rete per i nuovi operatori. InfraGO respinge questa richiesta. Cosa succederebbe se la Autorità di gestione delle reti decidesse contro di voi?

“Abbiamo piena fiducia nell’Autorità delle reti e crediamo che riconosca la necessità di regole chiare che consentano una concorrenza autentica. Ma se la decisione fosse sfavorevole, non sarebbe solo Italo a perdere un’opportunità, ma il sistema ferroviario tedesco. In Italia la concorrenza ha raddoppiato la domanda, ridotto i prezzi del 40% e fatto crescere entrambi gli operatori. Noi offriamo 2.500 posti di lavoro diretti e indiretti (oltre a 5.000 posti di lavoro garantiti nel settore), 3,6 miliardi di euro di investimenti e treni tedeschi della Siemens. Non è un'opportunità da gettare via a cuor leggero”.

Il direttore di InfraGO, Philipp Nagl, sta già mettendo in guardia da possibili ricorsi se il verdetto dovesse darvi ragione. Cosa ne pensa?

“Lo trovo incredibile. Come si può minacciare un'azione legale prima ancora che sia stata presa una decisione? Ciò che ci aspettiamo da un gestore dell'infrastruttura è la neutralità. Dovrebbe agire come una terza parte indipendente”.

Sta dicendo che InfraGO non è neutrale?

“E’ più di un anno che portiamo avanti questo dialogo. Da allora ci sono stati tre tentativi per una definizione più chiara delle regole per una maggiore concorrenza. Ogni volta il processo è stato interrotto poco prima di un milestone fondamentale”.

Volevate chiarezza sulla capacità di rete a lungo termine entro la fine di maggio. Ora siamo a giugno. Potete ancora puntare su un ingresso sul mercato nel 2028?

“Per ora, sì. Ma siamo davvero al limite. Abbiamo già investito oltre 25 milioni di euro. Abbiamo posticipato la scadenza per la firma del contratto con Siemens tre volte. Da settembre 2025 a dicembre, poi a marzo e ora a giugno. Se non firmiamo ora, perdiamo la nostra finestra con Siemens. A quel punto, il progetto diventa semplicemente non fattibile, sia dal punto di vista economico che logistico”.

La Deutsche Bahn sostiene che i nodi della rete siano sovraccarichi. Che non ci siano quasi tratte disponibili e non ci sia spazio per i treni di Italo.

“In Italia, la rete è complessa quanto quella tedesca. Sulla nostra tratta più importante, Roma-Milano, treni ad alta velocità, servizi regionali e treni merci condividono tutti determinati tratti degli stessi binari. I problemi sulla capacità sono reali, ma riguardano anche l’efficienza e la pianificazione. Quando abbiamo iniziato in Italia nel 2012, ci è stata detta la stessa cosa: niente capacità. Oggi, il 100% dei nostri treni transita per Roma Termini e Milano Centrale”.

I critici sostengono che i collegamenti regionali e rurali potrebbero risentirne perché la Deutsche Bahn li sovvenziona attraverso le tratte interurbane redditizie. Ora Italo vuole correre su queste tratte. È un rischio reale?

“Non abbiamo alcuna intenzione di soppiantare i servizi regionali, anzi, è proprio il contrario. L'alta velocità e il trasporto ferroviario regionale dipendono l'uno dall'altro, si alimentano a vicenda. La Deutsche Bahn gestisce 400 treni ad alta velocità. Noi iniziamo con 30, inizialmente sulle assi Amburgo–Berlino–Monaco e Monaco–Colonia–Dortmund. Non si tratta di accaparrarsi le tratte più redditizie: è il punto di partenza necessario. In Italia abbiamo iniziato su due e oggi serviamo l’intera rete. Quando firmeremo con Siemens, ci impegneremo con un contratto di manutenzione trentennale. Pensiamo a lungo termine”.

L’ad di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, mette in guardia dalla concorrenza non regolamentata, Nagl dice che ci sono troppi treni sulle linee. La Deutsche Bahn sta perseguendo una strategia coordinata per escludere i concorrenti?

“Cosa posso dire. Davvero non capisco. Ogni giorno ci segnalano un motivo per cui Italo farebbe meglio a restare a casa. Il traffico, la congestione, la capacità. Non vogliamo condizioni privilegiate. Non vogliamo una specifica “regola Italo”. Si tratta di avere regole chiare ed eque che favoriscano la concorrenza. Riteniamo che la ragione della mancanza di capacità sia anche dovuta alle attuali regole che non consentono a un nuovo operatore di avere la certezza di competere e che obbligano chi è sul mercato a non ragionare in termini di domanda, ma sulla base della prospettiva dell’asta degli slot. Questo rende l’utilizzo della capacità inefficace”.

Qual è la sua impressione sulla posizione del governo tedesco? Il ministro dei Trasporti Schnieder ha affermato che la concorrenza è importante, ma alcuni notano che è piuttosto assente.

“Ho incontrato il signor Schnieder. La mia impressione generale è che vedano di buon occhio una vera concorrenza nel mercato tedesco. Ma si tratta di un mercato regolamentato: trasformare una volontà in qualcosa di concreto sembra piuttosto complesso. Quindi c’è molta entropia nel mezzo, il che rende tutto piuttosto impegnativo”.

Vede analogie tra il suo caso e quello di Unicredit e Commerzbank? È ipocrita, da parte del governo Merz, parlare della necessità di un mercato europeo comune più integrato, quando operazioni come la sua e quella di Unicredit devono affrontare tutti questi ostacoli?

“Non so se ci siano somiglianze. So che siamo un’azienda europea con azionisti in tutto il mondo, quindi pensiamo a come investire. Abbiamo già avuto esperienze in Italia: quando si avvia una competizione, è piuttosto difficile. Ma se qualcuno dice che vogliamo essere privilegiati, sbaglia. Chiediamo regole eque. Ok, siamo i primi, ma è l’unico modo per competere sul mercato”.

I vostri treni saranno più economici e più veloci?

“Puntiamo a coprire tutti i segmenti di prezzo del mercato. Quindi ci saranno segmenti business, turistico, per studenti e così via. Vogliamo dare a tutti l’opportunità di viaggiare in treno. Per quanto riguarda la velocità: acquisteremo treni in grado di raggiungere i 320 km/h e di servire 18 città. Non saremo né più veloci né più lenti del nostro concorrente”.

DB sostiene che le sue scarse prestazioni dipendono dalle infrastrutture inadeguate. Perché le vostre prestazioni dovrebbero essere migliori?

“Riteniamo che ci siano due ragioni alla base della puntualità dei treni: una riguarda la manutenzione e l’idoneità dei binari, l’altra è dovuta alla solidità industriale e alla capacità di essere puntuali. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto: se consideriamo i criteri di puntualità che dipendono esclusivamente da noi, siamo tra il 98 e il 99%. Riteniamo di poter dare un buon contributo al sistema ferroviario tedesco. Inoltre, sappiamo che in Germania ci sono molti lavori in corso, quindi ci aspettiamo che la puntualità complessiva migliori”.

Flixtrain non sta chiedendo le vostre stesse condizioni.

“Finora penso che non si possa considerare Flixtrain un vero concorrente, poiché opera in un altro segmento. Non credo che i tedeschi abbiano una vera scelta al momento. Ma ora vogliono arrivare a oltre 60 treni, e quindi la mia domanda è: dato che InfraGO sostiene sempre che Italo non può entrare nel mercato tedesco a causa della mancanza di capacità e della saturazione, come può Flix arrivare a 60 treni? Siamo gli unici a chiedere condizioni chiare, eque e certe per tutti, ma questo non ci rende i cattivi. Non vogliamo sprecare 3,6 miliardi di investimenti”.

I clienti tedeschi avranno le stesse offerte di quelli italiani? Tre classi, prenotazioni dei posti a 2 euro, e così via?

“Certo, offriremo tre classi: è uno dei pilastri di Italo. E in queste classi si vivranno esperienze diverse in termini di spazio, servizio in stazione e a bordo del treno; inoltre avremo un bistrot a bordo. In Italia non ce l’abbiamo, ma abbiamo visto che in Germania è davvero importante. Ma faremo qualcosa di diverso. Per quanto riguarda le prenotazioni dei posti: non credo che in Germania ci sarà la necessità di pagare. Ciò che vediamo e che vogliamo offrire è che in Germania c’è molta flessibilità sui biglietti, quindi, dato che la frequenza è fondamentale per noi, ovviamente daremo ai passeggeri la possibilità di cambiare facilmente il biglietto”.