Traffico marittimo e porti, tra guerre e dazi il Mediterraneo resta centrale

La globalizzazione non si sta fermando. Sta cambiando geografia. Guerre, dazi e tensioni geopolitiche ridisegnano le rotte del commercio mondiale e riportano il Mediterraneo al centro degli scambi. Per l’Italia si apre una finestra di opportunità. Ma la geografia, da sola, non basta. La sfida si gioca su competitività dei porti, intermodalità e capacità di trasformare un vantaggio naturale in crescita economica.

Il rapporto Italian Maritime Economy

È il filo conduttore del XIII Rapporto Italian Maritime Economy di Srm, il centro studi del gruppo Intesa Sanpaolo. Il nuovo ordine commerciale prende forma in Asia, dove il calo degli scambi tra Stati Uniti e Cina accelera la riallocazione delle filiere produttive. Nel 2025 le importazioni americane dalla Cina sono diminuite del 30%, mentre quelle provenienti dai Paesi Asean sono aumentate del 29%, trainate da Vietnam, Thailandia e Cambogia. La Cina, intanto, ha rafforzato le esportazioni verso Africa (+25,8%) e Sud-Est asiatico (+13,4%). Anche l’Unione europea accelera la diversificazione degli scambi con India, Asean e Mercosur. In questo scenario acquista peso il corridoio Imec, destinato a collegare India, Penisola Arabica ed Europa, con flussi stimati in 170 miliardi di euro.

A sorprendere però è il Mediterraneo che cresce, nonostante tre anni di crisi nel Mar Rosso e il dimezzamento dei transiti attraverso il Canale di Suez. «Mediterraneo e porti italiani continuano a reggere grazie a uno zoccolo duro costituito da manifattura e materie prime, che l’Italia deve importare per trasformarle in prodotti finiti», osserva Massimo Deandreis, direttore generale di Srm.

Lo spazio euro-mediterraneo vale 7.600 miliardi di dollari, il 31% del commercio mondiale. Nel 2025 i principali porti container del Mediterraneo hanno movimentato oltre 72 milioni di Teu (+5,9%), mentre i traffici intra-mediterranei sono cresciuti del 6,3%. Le previsioni indicano un’ulteriore crescita del 15% entro il 2030, superiore alla media mondiale.

Come cambia la logistica mondiale

Dietro questi numeri si nasconde un cambiamento strutturale della logistica mondiale. «Il Capo di Buona Speranza, la rotta alternativa al Canale di Suez lungo le coste africane, è ormai entrato stabilmente nella programmazione delle compagnie», spiega Deandreis. «Le imprese devono abituarsi a una logistica più complessa con tempi di navigazione più lunghi e costi più elevati. A questo si aggiunge l’incertezza legata all’eventuale introduzione di un pedaggio per il transito nello Stretto di Hormuz. Oggi gli armatori valutano insieme sicurezza, costi, tempi e affidabilità».

Nel 2025 l’interscambio commerciale italiano ha raggiunto 1.236 miliardi di euro, con esportazioni pari a 643 miliardi. I porti hanno movimentato 511 milioni di tonnellate di merci (+3,5%) e 12,8 milioni di Teu (+7,1%), con il contributo determinante del transhipment (+13,3%). L’Italia si conferma leader europeo nello Short Sea Shipping (trasporto marittimo a corto raggio) con 304 milioni di tonnellate movimentate e una quota di mercato del 15,6 per cento.

Il 2026 invita però alla prudenza. Srm registra nei primi mesi una flessione dell’import-export marittimo dell’8%. «Non parlerei di allarme, ma di un segnale di attenzione: le tensioni geopolitiche possono ripercuotersi sulle nostre filiere produttive e modificare gli equilibri del sistema portuale», avverte Deandreis. «I porti dell’Adriatico come Trieste, Venezia e Ravenna sono soprattutto scali di approvvigionamento per energia, cereali e materie prime; quelli del Tirreno come Genova, Spezia e Livorno, sono più orientati all’export e ai traffici transatlantici. La guerra in Ucraina ha inciso sull’Adriatico, le tensioni commerciali con gli Usa sul Tirreno. La geopolitica è ormai una variabile strutturale del sistema portuale italiano».

La competizione su due livelli

In questo contesto, la competizione si gioca su due livelli. Da un lato ci sono i grandi porti del Northern Range, come Rotterdam e Amburgo, che continuano ad attrarre il 30% dei traffici diretti al Nord Italia. «Il vantaggio nasce da collegamenti ferroviari più efficienti e intermodalità più sviluppata», segnala il dg. «Il vero salto di qualità passa dal rafforzamento dei collegamenti ferro-mare e da incentivi strutturali che favoriscano il trasferimento di quote di traffico verso la ferrovia».

Dall’altro c’è la concorrenza dei grandi hub di transhipment del Mediterraneo. «Oggi porti come Tanger Med crescono grazie a ingenti investimenti, strategie industriali aggressive e regimi fiscali che l’Europa non può offrire. In Italia, invece, la Zes unica sta avendo successo nel favorire espansioni di attività già insediate, ma non attrae ancora grandi investimenti produttivi capaci di ampliare i traffici portuali. È una sfida alla portata».

La competitività si misura anche sulla velocità. «Una nave dry bulk resta mediamente nei porti italiani tre giorni e mezzo, contro poco più di due in Spagna. Nei terminal container, invece, il confronto si ribalta. Il sistema è competitivo in alcune fasi della catena, ma deve eliminare i colli di bottiglia», sottolinea Deandreis.

Nel mercato container, la differenza la fanno le strategie dei grandi carrier. «Oggi, la partita si gioca sull’integrazione verticale. Le compagnie investono nei terminal e concentrano i traffici negli scali che controllano». Trieste è un caso emblematico. «Dopo la fine dell’alleanza 2M tra Maersk e Msc, Maersk ha concentrato i propri servizi sul terminal di Fiume (Rijeka). Nello stesso periodo il porto ha perso circa il 20% del traffico container. Un porto non deve essere competitivo solo come infrastruttura, ma riuscire a inserirsi nelle strategie dei grandi operatori».

Su tutto questo pesa la transizione energetica. «La decarbonizzazione è un obiettivo condivisibile, ma deve essere perseguita senza compromettere la competitività dei porti europei. L’Ets introduce un costo che grava solo sugli operatori comunitari, mentre gli scali extraeuropei non sono soggetti alle stesse regole. Per questo le risorse dell’Ets dovrebbero essere reinvestite nel settore marittimo», conclude Deandreis.