La maledizione del diesel: perché da carburante povero è diventato una chiave geopolitica

MILANO – E insomma, pur senza scomodare l’antico Enzo Salvi e il suo indimenticato tormentone anni ’90, C’è da spostare una macchina, resta che “è un diesel” rischia di essere una formula chiave della policrisi che si estende dall’Ucraina al Golfo Persico, bussando anche alle urne elettorali di Stati Uniti ed Europa. È infatti un diesel il motore dello scontento energetico italiano – e non solo – che costringe il governo a continui rabberci alle accise per ridurre il prezzo del «gasolio da autotrazione», snobbando invece la benzina. Perché, per l’appunto, è il gasolio che muove i diesel di camion, tir, trattori e gran parte della logistica: se sale il prezzo del gasolio, salgono i costi per trasportare quasi tutto, dalle zucchine alla carta igienica, e la fiammata entra rapidamente nell’inflazione.

È un diesel pure quello che preoccupa Donald Trump: così, mentre l’inflazione torna a correre e una Federal Reserve che il presidente Usa credeva di avere in pugno rialza i tassi di interesse, la Casa Bianca chiede non a caso a Kiev di sospendere gli attacchi contro gli impianti russi di raffinazione. Ed è un diesel, ovviamente, il protagonista dei mercati energetici appesi alla crisi del Golfo, dove il petrolio può anche allentare la tensione – come ieri, con il Brent sceso attorno a 103 dollari il barile, circa il 2,5% sotto la chiusura di mercoledì – ma i prodotti raffinati continuano a volare alti.

Da umile carburante a vero fattore geopolitico, il diesel è forte – e oggi debole – della sua globalizzazione spinta. Il gasolio, che si usa appunto per alimentare quei motori, pesa per un terzo della domanda petrolifera mondiale, cioè circa 30 milioni di barili al giorno. Se dal conto si levano i circa tre milioni di barili al giorno che il Golfo non riesce più a produrre e le perdite russe, mancano rispetto a febbraio – nonostante altri Paesi abbiano aumentato la produzione e chi può utilizzi le riserve – circa 1,6 milioni di barili al giorno.

Potrebbe dunque sembrare superfluo per gli Usa chiedere di salvaguardare il gasolio russo, visto che né Washington né l’Europa possono acquistarlo, almeno ufficialmente. Ma anche quel contributo russo, magari indirizzato verso Turchia, Brasile o altri mercati, aumenta l’offerta globale e limita i rialzi. Se le raffinerie di Mosca si fermano e la domanda no, gli effetti arrivano fino alle highway americane, dove nel giro di poco più di un mese il gasolio è salito da 5,26 a 6,39 dollari il gallone – con un balzo di oltre il 71% dal primo giorno di presidenza Trump – rischiando di far sbandare le elezioni di midterm per lo stesso presidente. Tanto che la Casa Bianca valuta adesso di usare perfino il Defense Production Act per accelerare investimenti e ampliamenti nelle raffinerie.

La misura della scarsità sta nel crack spread, cioè la differenza tra prezzo del greggio e prodotti raffinati. In Asia il margine di raffinazione del gasolio a basso tenore di zolfo ha superato gli 87 dollari al barile, contro i 22 prima della guerra. In Europa la differenza di prezzo è ormai di oltre 100 dollari al barile; negli Usa è arrivata a un record di 112 dollari. La vera strozzatura del mercato non è più solo il pozzo, ma la raffineria.

Nemmeno troppo paradossale che il diesel, da sinonimo di affidabilità assoluta, rifornimenti a costo contenuto e chilometraggi quasi illimitati, si trasformi in problema proprio adesso che ha perso tanto terreno nel mercato automobilistico. Nei trasporti “pesanti” non ha rivali, ma nel 2025 le immatricolazioni di auto a gasolio in Italia sono scese a meno del 10% del totale; cinque anni prima erano oltre il 30%. Quel declino dipende dalle regole europee sempre più restrittive sulle emissioni nocive, dall’avanzata dell’elettrico, ma anche dallo shock del Dieselgate, quando nel 2015 si scoprì che la Volkswagen aveva installato sulle sue auto leggiadri software in grado di aggirare i test sulle emissioni.

Far partire da lì i guai del colosso automobilistico, la crisi dell’industria tedesca e magari pure l’avanzare dell’estrema destra nelle lande dell’Est sarebbe ovviamente esagerato. Ma è un dato di fatto che mentre a Wolfsburg e dintorni il diesel va sempre meno di moda, gli automobilisti europei sono sempre più tentati di abbandonarsi al risparmio energetico e alla virtù ecologica dell’elettrico, magari “made in China”. E i rincari di queste settimane, con i prezzi sempre più su oltre quei due euro che parevano soglia invalicabile, fanno sì che sempre più difficilmente la prossima macchina da spostare sarà un diesel.