TOGLIATTI (Russia centrale) - Se volevi incontrare gli italiani, quelli che costruivano le Zhigulì, ti bastava venire qui in primavera, al campo sportivo della scuola "numero 20", durante l'ora di ginnastica del liceo femminile. Le ragazze del Volga arrivavano in fila indiana, ondeggiando su quel che restava della neve di marzo, con i loro pantaloncini corti e quelle sottili canottiere trasparenti. E tutto attorno a loro si formava, dal nulla, una folla infreddolita di operai e tecnici della Fiat, ospiti degli appartamentini costruiti apposta per loro dalle parti della vicinissima via Gagarin. E capitava di tutto: apprezzamenti, più estasiati che volgari, richieste d'appuntamento, perfino qualche serenata improvvisata con la chitarra fatta passare con mille complicazioni attraverso la frontiera. Il tutto sotto lo sguardo finto-severo dei dirigenti italiani che regolarmente si ritrovavano anche loro a passare da quelle parti al momento giusto prima di rientrare nell'albergo di un lusso tutto sovietico che stava dall'altra parte del Parco.

Ricordi di anni eroici quando la città di Togliatti, regione di Samara, Russia centrale, era linda, curata e piena di speranze. I ragazzi e le ragazze del Komsomol, reclutati in tutta l'Unione sovietica, lavoravano giorno e notte per costruire il mostro Vaz, gioiello tecnologico di cinque milioni di metri quadri che avrebbe portato l'automobile in tutte le dissestate strade dell'Urss producendole al ritmo, allora scioccante, di duemila esemplari al giorno. E russi e italiani scoprivano di avere molte cose in comune alla faccia della Guerra Fredda e dell'incubo nucleare che turbava i sogni dei cittadini di entrambi i blocchi. Tatiana Ralka, adesso florida ultrasessantenne ricorda ancora quell'entusiasmo: "Sentivamo di costruire qualcosa di meraviglioso. Tutti quanti, anche noi bambini". Un sogno vecchio di cinquant'anni esatti se si prende per data ufficiale del "progetto Togliatti" il 15 agosto 1966 con la storica firma a Mosca dell'accordo tra il presidente (uscente) della Fiat, Vittorio Valletta, e i ministri dell'Industria automobilistica e del commercio estero dell'Urss.

Togliattigrad compie 50 anni: ecco la città che spezzò la cortina di ferro

Sono passati 50 anni dal 5 agosto del 1966, quando un accordo tra il regime comunista e la Fiat siglò la costruzione di una nuova città e una nuova fabbrica sulle sponde del fiume Volga, nel cuore della Russia, rafforzando i rapporti tra i due paesi in piena guerra fredda. E' così che nacque Togliattigrad, in onore del leader del partito comunista morto in Crimea nel 1964. La città che doveva lanciare l'industrializzazione dell'Urss ospitava gli impianti automobilistici AvtoVaz che promettevano di produrre 600mila vetture l'anno tra cui le 124. Oggi l'azienda, che risente profondamente del crollo del mercato dell'auto in Russia, è controllata dalla holding Alliance Rostec Auto B.V., che a sua volta appartiene per due terzi alla Renault-Nissan, e per un terzo alla società statale Rostec e produce macchina della Lada, Nissam Renault e Datsun
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Direttrice del museo aziendale che riceve sempre meno visitatori, Tatiana asciuga personalmente con secchio e spugna le chiazze di pioggia caduta giù dal tetto malmesso di quello che fu un padiglione dall'aspetto avveniristico. A poche centinaia di metri, lo stabilimento delle mille speranze arranca tra turni rarefatti, licenziamenti già avviati e altri annunciati. Neanche Renault e Nissan che gestiscono insieme il 49 per cento dell'azienda per il resto statale, hanno per il momento trovato una via d'uscita dalla crisi. E Togliatti si sgretola. Le erbacce invadono le aiuole, i palazzi, i cineforum e i teatri, che trasformarono in pochi mesi un borgo contadino di diecimila anime nella splendente Città dell'Automobile con trecentomila abitanti e un'età media che da sola giustificava tutte le ambizioni: ventisei anni appena.

"Togliattigrad", come la chiamarono erroneamente i giornali italiani dell'epoca, resta il più clamoroso esempio di una ricetta che adesso viene ritenuta da molti l'unica possibile per sognare una ripresa. Le tensioni internazionali erano perfino più forti di adesso. La Fiat dovette brigare a lungo per tranquillizzare gli Stati uniti decisamente avversi a collaborazioni economiche con il "nemico". In Russia c'era, più o meno come adesso, una potenza che non possedeva però le conoscenze per realizzare prodotti di fondamentale importanza come appunto l'automobile. E l'azienda italiana, superata tra intrighi e colpi di genio la concorrenza di Ford e Renault, applicò di fatto quel metodo che adesso si chiama "made with Italy": portò cioè sulle rive del Volga la tecnica, l'esperienza e la capacità organizzativa necessaria per l'impresa. Certamente, dicono gli esperti, la cosa adesso non riguarderebbe più l'auto ma potrebbe essere rilanciata in mille altri campi dall'agricoltura all'industria manifatturiera.

Di tutto questo Tatiana sa poco. Si appoggia delicatamente al cofano bianco della Zhigulì "numero uno", ricomprata dopo una lunga ricerca dal suo antico proprietario, e torna al glorioso passato: "Questa qui è stata assemblata il 19 aprile 1970. Ma ci fu un'altra cerimonia tutta nostra che risale a circa sei mesi prima". Quel giorno si era decisa la prova generale. Nella notte i tecnici russi avevano montato un'auto da soli tanto per far vedere di essere capaci anche loro. Gli italiani risero di alcuni errori grossolani, smontarono tutto e si ricominciò daccapo. A sera c'erano cinque Zhigulì pronte al collaudo. Non c'era ancora una pista. Si organizzò un corteo in strada. La prima la guidava Benito Savoini, capo collaudatore venuto da Torino. Quattro ingegneri russi lo seguirono per le vie di Togliatti suonando i clacson, facendo derapate e sgommate per strappare l'applauso alla gente che affollava i marciapiedi.

La piccola Stavropol sul Volga era stata ribattezza Togliatti nel 1964, una settimana dopo la morte del leader comunista italiano avvenuta a Jalta, in Crimea. Un presagio. Pochi anni dopo vinse la gara tra altre quaranta città sovietiche che si erano proposte per ospitare la Vaz. Fu scelta soprattutto per il lago artificiale sul Volga che avrebbe consentito il trasporto agevole di tonnellate di materiali. L'auto di base fu, come è noto, la Fiat 124. Con opportune modifiche, dalle lamiere più robuste al dispositivo di accensione, per adeguarla al clima e alle strade di Russia. Il nome Zhigulì fu preso dalle alture che circondano la città. Nome simpatico e accattivante che in Italia ispirò delle famose caramelle alla frutta. Ma che per l'esportazione non sarebbe mai stato utilizzato. In molte lingue asiatiche evoca infatti il termine "teppista". Si scelse dunque Lada, dal nome di un'imbarcazione fluviale, che adesso è il marchio e il nome unico dei prodotti Avtovaz. Ma per la gente di Russia la prima Zhigulì fu subito la Kopeka, il "centesimo", dalla sigla tecnica 001. Costava cinquemila rubli quando il salario medio era di centoventi rubli al mese. Ma c'era il vantaggio di poterla ordinare senza anticipo e di dover attendere non meno di diciotto mesi per averne una, vista la richiesta altissima.

Alla kopeka "numero uno", esposta al museo di Togliatti, viene spesso a far visita un signore molto anziano. È l'ingegnere Arkadj Tykonov che proprio non riesce a dimenticare "l'epopea vissuta con gli italiani". Era un giovanissimo capo del Reparto trattamento termico. Tra i primi a formarsi a Torino e ad accogliere poi gli istruttori italiani a Togliatti: "Ci insegnarono molte cose ma noi eravamo bravi allievi. Ricordo quando li convincemmo a cambiare la posizione dell'albero di trasmissione. Qualche anno dopo, fu una soddisfazione sapere che la Fiat aveva adottato la nostra soluzione anche sui modelli per l'Italia". Il resto è nostalgia delle mangiate di spaghetti alla mensa diretta dal mitico cuoco triestino Giorgio; le bevute semiclandestine di Barolo e Grignolino fatti filtrare con la compiacenza dellle severissime dogane sovietiche; le partite di calcio sulla spiaggia; le serate nella hall dell'hotel Zhigulì a vedere le partite di serie A o il Disco per l'Estate su speciali viedocassette registrate a Mirafiori. E sempre insieme alle studentesse e alle operaie russe che "erano tutte innamorate degli italiani", come certifica il record di centocinquantacinque matrimoni misti in soli tre anni. Ma non è solo nostalgia. Tykonov ci vede nuove possibilità: "È la conferma che noi russi abbiamo grandi potenziali. Non possiamo vivere solo di petrolio e di materie prime. Basterebbe trovare nuovi impulsi. E nuovi amici stranieri disposti a insegnarci i loro segreti".