LONDRA - Arsenio Dominguez, 55 anni, amante del tennis e dei film horror, ha deciso di imbarcarsi nella carriera marittima perché da bambino viveva a pochi metri dal Canale di Panama: “Una meraviglia tecnica e maestosa. Lì ho capito che avrei dedicato la mia vita alla navigazione”. Proprio il Canale di Panama è un altro obiettivo di Donald Trump, ma questa è un’altra storia.
Oggi Dominguez, dopo aver studiato in Messico, nell’inglese Hull e iniziato la carriera come ingegnere portuale proprio nello stato centroamericano dove è nato, è il segretario generale dell'Organizzazione marittima internazionale (Imo), l'agenzia Onu del settore navale. Dominguez è molto impegnato in questi giorni di caos e distruzione per la guerra in Iran e il blocco del canale iraniano di Hormuz, ma accoglie Repubblica nel suo studio, con vista Tamigi e Parlamento di Westminster, nel quartiere generale dell’Imo. Consegnandoci un messaggio chiaro: nessuna task force militare, e tantomeno l’uccisione del capo della marina iraniana Alireza Tangsiri, potrà rompere lo stallo di Hormuz e riportare la normalità. “Serve una immediata de-escalation e la fine della guerra in Iran”, avverte.
Segretario Dominguez, quella di Hormuz è la peggior crisi marittima della storia recente?
“Ce ne sono state altre gravi in passato: la “tanker war” del 1988 durante la guerra tra Iran e Iraq, il Covid, la crisi nel Mar Nero e non dimentichiamo il Mar Rosso, visto che fino a qualche mese gli Houthi (i ribelli yemeniti sciiti sostenuti da Teheran, ndr) bombardavano le navi commerciali con droni e missili. Soprattutto negli ultimi anni, il trasporto marittimo è stato messo a dura prova”.
Però proprio nel caso del Mar Rosso e degli Houthi, la “normalità” è tornata anche con scorte militari occidentali. Una soluzione valida anche per lo Stretto?
“L’assistenza fornita nel Mar Rosso era soprattutto di deterrenza e assistenza, non necessariamente protezione. Inoltre, in quella circostanza, c’era una alternativa allo stretto di Bab Al-Mandab, ossia la deviazione intorno al Capo di Buona Speranza in Sudafrica. Lo stretto di Hormuz è ben diverso: è largo soltanto 30 chilometri. Trovare vie alternative è molto più difficile e in ogni caso i beni necessari della regione non arriverebbero al mercato mondiale”.
E dunque cosa si può fare?
“Una task force militare per proteggere le navi commerciali non può essere una soluzione a lungo termine. Anche perché in ogni caso non eliminerà al 100% i rischi, e un’imbarcazione potrà ancora essere colpita da un drone o da un missile”.
Quindi qual è la soluzione?
“Una de-esclatation e poi la fine di questo conflitto. È l’unico modo affinché il traffico marittimo possa riprendere liberamente e non venga più utilizzato come danno collaterale”.
“Accolgo con piacere l’impegno di tutti sulla questione. Però per noi dell’Imo la priorità assoluta va ai 20mila marinai e lavoratori che sono bloccati su duemila imbarcazioni nel Golfo Persico e per la cui evacuazione stiamo lavorando giorno e notte. Ma ovviamente siamo preoccupati anche per le conseguenze energetiche e alimentari nel mondo, oltre all’impatto sui prezzi. L'unico piano “fattibile” è quello della de-escalation”.
L’Occidente sta anche lavorando anche con le compagnie assicurative per incentivare il traffico a Hormuz. Può essere un altro viatico?
“No. Perché puoi assicurare una nave e il suo carico, ma non le vite umane: quelle di marinai, navigatori e lavoratori. Pensate al dramma delle loro famiglie”.
Crede che Stati Uniti e Israele abbiano sottovalutato la reazione dell’Iran, che ha portato alla chiusura di Hormuz?
“Non voglio entrare in argomenti politici. Il punto è che il traffico marittimo diventa sempre vittima nei conflitti, nonostante non prendiamo alcuna posizione. E le conseguenze di questo comportamento le paghiamo tutti noi, perché il 90% dei beni viene trasportato nel mondo proprio sulle navi”.
“Non la chiamerei discriminazione: i Paesi hanno accordi bilaterali tra loro. Ma anche noi stiamo negoziando con l’Iran e con tutte le parti, in maniera costruttiva: le navi commerciali e i lavoratori non c’entrano nulla, al di là delle nazioni che rappresentano”.
Quante navi attraversano oggi al giorno Hormuz?
“Alcuni giorni nessuna, altri da due a cinque, comunque sotto il 15% rispetto a prima della guerra, quando erano 130 al giorno”.
Quali saranno le conseguenze di questa grave crisi?
“Il 13% dei fertilizzanti mondiali arriva da questa regione. Il costo del petrolio è salito oltre 100 dollari e inizia a scarseggiare per diverse nazioni. In più, le economie mondiali sono già state provate dal Covid e altri conflitti. Se questa guerra continuerà, le conseguenze saranno sempre peggiori, per tutti. Perché il mondo intero dipende dal traffico delle navi commerciali”.
