ROMA – L’asticella si abbassa. A fissarla è Stellantis che ha già indicato che la futura 2CV — prima E-Car del gruppo italo-francese — costerà 15 mila euro. Prezzo che rispetta uno dei paletti che le case automobilistiche, soprattutto quelle europee, indicano come necessaria: l’accessibilità delle vetture a batteria, soprattutto le piccole, che hanno ancora costi fuori scala rispetto alle utilitarie con motore termico e ai modelli dei concorrenti cinesi. A dirlo è l’ad del gruppo italo-francese, Antonio Filosa: «La “e” sta per “economica”, perché costerà 15mila euro, per “elettrica”, perché sarà al 100% elettrica, e per “europea”, perché sarà prodotta in Europa, rispettando il Made in Europe».
La precedente asticella l’aveva indicata l’ex ad di Renault, Luca de Meo, nel febbraio del 2024, quando a Ginevra aveva presentato la nuova R5: sotto i 25mila euro, 24.900 per l’esattezza. Il problema è la Cina. O meglio. i prezzi praticati dai cinesi, tra il 20 e il 30% in meno, su modelli che sono tecnologicamente più avanzati. Sempre per rimanere nel recinto dell’ultimo Salone dell’Auto di Parigi, i 15mila euro indicati da Filosa, sono ambiziosi. La Smart #2, progetto tedesco-cinese che riporta in vita la fortwo in versione a batteria, disegnata da Mercedes e prodotta in Cina, grazie alla joint venture con Geely, è già disponibile per i pre-ordini con prezzo d’attacco fissato a 19.900 euro. L’asticella di Stellantis batte anche il modello più economico ora in commercio. La Dacia Spring, senza sconti e promozioni, parte da 17.900.
Ma le E-Car, secondo i costruttori, proprio perché non conviene farle in Europa, dovrebbero ottenere incentivi. A chiederlo sono i big dell’auto, i ceo dei tre principali gruppi, Volkswagen, Stellantis e Renault, che insieme fanno il 60% della produzione. Top manager che chiedono a Bruxelles sostegni e maggiore flessibilità per non mettere a rischio il comparto. L’ad di Volkswagen, Oliver Blume, al Paris Automotive Summit descrive l’industria automobilistica europea di massa sottoposta a «un’enorme pressione» per effetto dei cinesi. Il nodo principale riguarda le utilitarie a batteria. «In Europa è impossibile guadagnare con le piccole elettriche», ha avvertito. Da qui la richiesta: «Servono incentivi o supercrediti». Anche l’ad di Stellantis Filosa sottolinea che «l’inflazione sta aumentando, quindi le persone vogliono acquistare auto accessibili. Il problema è l’offerta. Le case europee sono pronte a cogliere la sfida, ma serve un sistema di supercrediti per le auto elettriche più piccole».
Una richiesta anche dell’Acea, il club europeo dei costruttori, e che è entrata a far parte dell’accordo tra Francia e Berlino per arrivare ad un’intesa tra i 27 Paesi Ue sulle modifica al regolamento sulla transizione al 2035, salvando di fatto i motori termici, e sulla definizione, con una quota del 70% di componentistica locale, del Made in Europe. Sistema di cui dovrebbe far parte il Regno Unito. A chiederlo anche il primo produttore al mondo, Toyota, insieme a una maggiore flessibilità. L’industria dell’auto del Vecchio continente vuole ridurre il divario anche se i tempi non saranno brevi: «Non abbiamo avuto un’ambizione industriale per trent’anni - ha detto l’ad di Renault François Provost - quindi non risolveremo il problema in due».
