Mercedes Classe A,
un vero Giano bifronte

Ben più di uno, qualche mese fa, pensava che avessero perso per strada qualche rotella. Quelli di Mercedes hanno buttato nella spazzatura quella che per quindici anni è stata una delle monovolume più apprezzate sul mercato (soprattutto quello italiano) e, dal giorno alla notte, la Classe A si è trasformata in una compatta a due volumi dall'aspetto terribilmente sportivo. E invece, sin da subito, i numeri hanno dato ragione a Stoccarda: 90.000 ordini in tutta Europa e oltre 6000 soltanto in Italia in tre mesi di commercializzazione appena.
Alla faccia della crisi, direbbe qualcuno. Ma questo è anche sintomo che se il prodotto c'è e fa girar le teste, la gente è disposta, come dire, a far girare anche l'economia.

Ma quanto vale davvero la nuova Classe A? Per farci un'idea abbiamo provato i due estremi della gamma: la A 180 CDI BlueEfficiency, che a dispetto del numero sul portellone non monta un 1800 ma il 1.5 turbodiesel da 109 cv di origine Renault, e la A 250 turbo benzina (anche in questo caso un "fake", è un 2 litri...) da 211 cavalli, la più cattiva attualmente disponibile in attesa della versione AMG, la A 45 con 300 cavalli e trazione integrale che debutterà a breve.

In comune a entrambe troviamo un abitacolo che fa subito scena, per via di una plancia dal design moderno e piacevole, caratterizzata da buoni materiali - specie la parte superiore, in quella inferiore e sul tunnel ci sono troppe plastiche rigide che stonano un poco - e da alcuni elementi di stile di sicuro impatto: come le bocchette d'aerazione rotonde ispirate a quelle della SLS AMG e il display dell'impianto multimediale stile tablet, che pare sospeso sulla sommità della plancia. Ottima la posizione di guida, con ampie escursioni in ogni direzione sia per il sedile, sia per il volante, e pratica, ma soltanto dopo un po' d'apprendistato, la leva dell'eventuale cambio automatico sul piantone dello sterzo, per liberare spazio sul tunnel centrale.

A proposito di spazio, in abitacolo ce n'è in abbondanza per tutti, anche per quelli dietro che possono godere di centimetri a sufficienza per le gambe. Ma per la famosa legge della coperta corta ci ha rimesso il vano bagagli, che con 341 litri di volume fa meglio, nei confronti delle dirette rivali, soltanto di Volvo V40 (335 litri), mentre resta dietro ad Audi A3 Sportback e VW Golf 7 (380 litri) e pure a BMW Serie 1 (360 litri).

Su strada, ancora qualche affinità fra i due estremi di gamma per quel che riguarda il confort percepito. Non che siano scomode, per carità. Ma diciamo che il proverbiale confort Mercedes è un'altra cosa. Entrambe sono infatti rigide (giocoforza di più la A 250, con assetto più sportivo e ruote da 18") soprattutto dietro, e di questo fatto te ne accorgi al primo dissuasore che incontri per strada con il retrotreno che tende a sobbalzare. E anche in termini di silenziosità di marcia qualche fruscio aerodinamico di troppo poteva essere risparmiato (specie in zona specchi), sebbene il livello globale resti di notevole spessore.

Ma veniamo al carattere: la A 180 CDI, col piccolo 1500 francese, è elastica e progressiva, di certo non sportiva nell'erogazione ma del tutto soddisfacente. Specie per quel che riguarda i consumi, che sono il suo vero punto di forza. Si possono coprire infatti medie reali effettive di quasi 21 km/litro (dati rilevati dal mensile Auto) con punte di 26,1 km/litro a 90 orari costanti e un ottimo 17,7 km/l in città, grazie anche allo start/stop. Della serie, alla faccia delle ibride...

Dall'altra c'è la A 250 turbo, quella che esprime al massimo la sportività della nuova Classe A. E difatti, numeri alla mano, questa versione permette di cavarsi parecchie soddisfazioni: oltre 240 km orari di velocità, uno scatto 0-100 in 6"6 con consumi, anche in questo caso, straordinariamente contenuti in relazione alla potenza: 14,5 km/litro reali in media. Fra le curve la A 250 è piatta e reattiva, piacevole da guidare entro un certo limite grazie anche a uno sterzo ben calibrato. Spingendosi oltre, invece, emerge un marcato sottosterzo, sia di potenza, sia in ingresso curva, che smorza un po' le velleità sportiveggianti dell'Hamilton o del Rosberg della situazione.

Come pure avremmo preferito un timbro di voce un po' più marcato da parte del 2 litri sovralimentato e un cambio doppia frizione dai passaggi più secchi e incisivi, almeno nelle modalità sportiva e manuale. Una scelta ragionata, evidentemente, per lasciar spazio alla imminente A 45 AMG.