Enzo Ferrari, una vita da film. Il regista Michael Mann: “Anche io conosco quell’euforia che provoca la felicità”

Venezia. «La prima volta che ho visto una Ferrari era il 1967, avevo 24 anni e studiavo cinema a Londra. Aspettavo di attraversare la strada, sotto la pioggia, e al semaforo arrivò una 275 GTB/4 di colore blu: non avevo mai visto qualcosa che esprimesse al contempo così tanta potenza e bellezza. Era una scultura prodigiosa, una forma proiettata nel futuro. A quel tempo non sapevo nemmeno chi fosse Enzo Ferrari». Michael Mann racconta così il suo primo incontro con un bolide di Maranello, molti decenni prima di immaginare di distillare il mito in Ferrari, il film presentato in anteprima alla Mostra del Cinema di Venezia e ora, dal 14 dicembre, in sala. «Non è un biopic, per quelli c’è History Channel», mi dice il regista di titoli indimenticabili come Heat - La sfida, L’ultimo dei Mohicani, Insider - Dietro la verità, ma anche la cinebiografia Alì, mentre ammira sfrecciare i motoscafi sulla laguna, dalla terrazza del lussuoso Hotel Cipriani. «Quello che mi affascina di Enzo è la natura operistica della sua vita. Ben oltre l’immagine dell’imprenditore glaciale, nascosto dietro le lenti dei suoi occhiali da sole, c’era un uomo trascinato da forze in opposizione tra loro: un ingegnere tanto guidato da logica e razionalità negli affari, quanto esposto al caos nella vita privata, guidata invece dal piacere, con un’amante nascosta e un rapporto strettissimo con la moglie che però detestava. Al cinema di solito queste forze trovano una felice risoluzione, ma nella vita non è tutto così semplice».

Siamo nel 1957 ed Enzo Ferrari (Adam Driver) sta affrontando gravi difficoltà finanziarie. Il suo manager, Giacomo Cuoghi (Giuseppe Bonifati), gli dice che la sua azienda, per sopravvivere, deve vendere più auto e attrarre l’investimento di un costruttore più importante. Ma l’ingegnere è concentrato solo su come riuscire a battere la Maserati nell’imminente Mille Miglia, e per questo aggiunge il nuovo talentuoso pilota Alfonso de Portago (Gabriel Leone) al suo team in cui figurano anche Peter Collins (Jack O’Connell) e Piero Taruffi (Patrick Dempsey). La sua vita privata intanto è nel caos: dopo la morte per distrofia muscolare del figlio Dino, il rapporto con la moglie Laura (Penélope Cruz), che ha il potere di firma sui beni aziendali, è a dir poco tumultuoso. E nonostante lei da tempo gli conceda varie scappatelle, non conosce il più grande segreto di Enzo: l’esistenza della sua amante Lina Lardi (Shailene Woodley), che vive nascosta poco fuori Modena con il loro figlio Piero (Giuseppe Festinese).

Per realizzare quello che lo stesso Mann descrive come «un avvincente melodramma» sul patron del marchio automobilistico forse più amato del pianeta, ci sono voluti trent’anni. «È stato il mio amico, il compianto Sydney Pollack, anche lui appassionato del mito del Cavallino, a parlarmi all’inizio degli anni 90 della sceneggiatura che Troy Kennedy Martin aveva scritto ispirandosi al libro Enzo Ferrari: The Man and the Machine di Brock Yates (in Italia pubblicato ora da Garzanti con il titolo Ferrari. L’uomo, l’auto, il mito) e che, con qualche modifica, è diventata l’impianto di questo film. In tre mesi c’era concentrata la storia di un uomo orfano di padre, senza patrimonio, che aveva forgiato il proprio futuro. Enzo pensava di fare il cantante o il giornalista sportivo, ma poi diventò pilota automobilistico e infine il creatore della Ferrari».

Il film si sarebbe dovuto girare nel 2015 con Christian Bale, ma il progetto tramontò ancora una volta. A cosa è dovuta questa lunga attesa?
«Avrei potuto girarlo varie volte, nel 2010 e poi nel 2015, ma avrei dovuto farlo con la metà del budget poi approvato (attorno ai 95 milioni di dollari, ndr): sarebbe stata una versione diluita della storia. Il problema è che per tanto tempo il mercato americano non era pronto: la Formula 1 era eclissata dalla Nascar (il circuito delle corse automobilistiche più popolare negli States, ndr) e nessuno voleva investire nel film. Poi le cose sono cambiate, soprattutto grazie allo show Netflix Formula 1: Drive to Survive. Oggi ci sono addirittura tre Gran Premi negli Usa e milioni di fan».

Cosa l’ha spinta a scegliere Adam Driver e Penélope Cruz per i ruoli di Enzo e Laura?
«Adam lo avevo apprezzato in Storia di un matrimonio e in La truffa dei Logan. Mi aveva attratto la sua ambizione artistica: farebbe qualsiasi cosa pur di centrare un personaggio. Quanto a Penélope ha la forza e il coraggio di cui aveva bisogno Laura, oltre a una non comune predisposizione ad essere molto diretta, qualità perfetta per quel ruolo».

Come ha cercato di inserire attori stranieri e la sua sensibilità americana in una storia e in un contesto come quello della Modena degli anni Cinquanta?
«Abbiamo fatto molte ricerche. Sono stato a Modena e ho cercato di catturare lo spirito delle persone. Che lì vivono di accesi dualismi: ci sono due teatri dell’Opera, il Comunale e lo Storchi, due squadre di calcio di alto livello, il Modena e il Sassuolo, e due scuderie, Ferrari e Maserati. Adam è riuscito a interpretare bene lo stare sulla difensiva di Enzo che è anche tipico dei modenesi. Abbiamo girato nei luoghi reali della vicenda, persino lo stesso negozio di barbiere dove Enzo si tagliava i capelli. Quanto alla lingua, anziché far parlare gli attori in inglese abbiamo optato per l’americano con accento italiano».

Che ruolo ha avuto la Ferrari nella realizzazione del film?
«Non hanno certo bisogno del mio film per farsi pubblicità. Sono amico di Piero Ferrari da molti anni e devo ringraziare lui e John Elkann perché ci hanno dato pieno supporto. Gabriele Lalli, manager a capo della sezione Ferrari Classiche, ci ha invitato a vedere come funziona il motore Lampredi V12 degli anni 50. E ci ha permesso di registrare i suoni originali di quei bolidi, per riutilizzarli poi nel film. Il suo team ha passato settimane a scavare tra le perizie e le indagini forensi in prefettura per permetterci di ricostruire con accuratezza nel film l’incidente di Guidizzolo: 11 morti, compresi il pilota Alfonso de Portago e il copilota Edmund Nelson».

Avete avuto a disposizione per le riprese anche le vetture?
«Sì, ma soltanto per eseguire delle scansioni 3D con tecnologia laser, e ricrearne la carrozzeria in modo da avere delle auto identiche (per farlo sono stati spesi circa 6 milioni di dollari, ndr). Nel film ci sono anche alcune auto d’epoca, come la Maserati che mi è stata prestata da Nick Mason, il batterista dei Pink Floyd, un amico. Ma non sono le auto al centro di questa storia: nel raccontare la Mille Miglia ho cercato di mettere gli spettatori nel punto di vista dei piloti. Troppo spesso nei film sull’automobilismo le gare sono spettacolari ma poco realistiche».

Più che le auto, protagonisti sono i piloti: Taruffi, Moss, lo sfortunato de Portago, uomini che sfidavano davvero la morte a ogni curva. Cosa l’attraeva di queste figure e come ha voluto rappresentarle?
«All’epoca non usavano nemmeno le cinture di sicurezza, morirono in tanti: Musso, Collins, Castellotti, de Portago. Di quest’ultimo mi affascinavano le origini: era un aristocratico, per lui eccellere era la norma. Ho visto una sua intervista e mi ha colpito quanto fosse diretto: riconosceva i propri fallimenti, ma aveva un’ambizione smisurata e pensava di essere un predestinato. Non è un caso che Enzo Ferrari abbia intitolato la propria autobiografia Le mie gioie terribili. Perché sapeva che quando corri sei dipendente dalla gioia che ti può dare la vittoria, ma allo stesso tempo consapevole che la tragedia è dietro l’angolo. Conosco anche io quell’euforia che ti provoca la velocità».

In che senso?
«Per circa sei anni, dalla fine degli anni 90, ho partecipato al Ferrari Challenge. Ma non ero abbastanza veloce. Se giravo per 75 giri, magari solo uno o due erano buoni. Ma da filmmaker l’esperienza mi è servita per capire che quando sei in pista l’auto diventa un’estensione del tuo corpo. E non pensi più al presente, ma al futuro: la prossima curva, il prossimo rettilineo».

Alla fine, dopo aver visto quella Ferrari a 24 anni, è riuscito a coronare il sogno di possederne una?
«Ne ho avuta più di una nel corso della vita: la prima è stata una 308. Ma il sogno in un certo senso l’ho coronato davvero solo quando Jean Todt, ex amministratore delegato della Ferrari e mio amico, mi ha telefonato per dirmi: Michael, devi prendere la Ferrari 599, perché è la prima volta dai tempi della 275 GBT/4 che tutta la tecnologia e il design della Formula 1 entrano in un’auto da strada. E così, quando ho messo le mani sulla mia 599 GTO fiammante, ho provato una grande gioia. Mi è sembrato persino di tornare giovane».