Ho preso un robotaxi per le strade di San Francisco

Finalmente ho preso un robotaxi. Volevo farlo da tempo per vedere l’effetto che fa ma dovevo aspettare di essere nell’unica città americana, oltre Los Angeles e Phoenix (e in aree limitate a Austin e Atlanta), dove il servizio è disponibile. Quel giorno è arrivato. Prima ne ho visti passare – volevo scrivere “sfrecciare” ma la velocità decisamente non è il loro profilo migliore – un discreto numero. Li ho osservati imbambolarsi per rimettersi in carreggiata dopo una sosta. Far scendere, con pazienza infinita, una coppia di anziani coniugi, uno dei quali con un deambulatore da recuperare nel bagagliaio. Ho scrutato invano, mentre aspettavano il verde al semaforo, per capire che tipi umani fossero i passeggeri ma i vetri posteriori sono oscurati. Infine ho scaricato la app Waymo, una sussidiaria di Google, inserito i dettagli della carta di credito e fatto la prima corsa. Una cosa divertente che non rifarò presto. Segue cronaca.

Il valzer dell’incontro

Per fare i 1.400 metri da Market Street angolo Embarcadero al mio albergo il preventivo di spesa era di 18 dollari per un arrivo stimato sedici minuti dopo. Per avere un termine di paragone un classico Uber di dollari ne chiedeva quasi un terzo (7) e di minuti ce ne metteva dieci. Questo per smentire l’assicurazione di ChatGpt che siano più economici dei tradizionali servizi di ridesharing. La prima difficoltà è capire se la macchina viene da te o sei tu che devi andare da lei. Nel senso che l’app mi indica un punto a pochi minuti da dove mi trovo.

Il caso vuole che incroci proprio una Waymo, ovvero una Jaguar berlina bianca accessoriata di uno speciale radar (lidar) sul tettuccio e da sensori dappertutto. Mi avvicino speranzoso ma non è la mia. A quel punto la app mi dice di tornare indietro di 40 metri, poi sembra cambiare idea e mi rimanda avanti di 20, il tutto specificando di seguire le istruzioni a testa alta ché potrei finire investito da qualche auto guidata da umani. Infine la trovo. Devo sbloccarla dal telefonino e una volta dentro accolto da una muzak da centro estetico d’alto bordo, dopo aver allacciato le cinture premo sullo schermo il pulsante di avvio corsa.

Come in un film western

L’auto parte con cauta convinzione. Si incolonna dove deve. Nessuno, dalle file intorno, le presta particolare attenzione. Mette la freccia. Sterza a destra. Il volante ricorda quelle pianole che nei film western suonavano da sole, generalmente prima di qualche furibonda sparatoria. Qui nessuno tira fuori una Colt ma, a un certo punto, l’auto accosta a sinistra. Passa un minuto. Due. Quattro. Sullo schermo c’è un pulsante per chiamare l’assistenza. Che ci mette un po’ prima di rispondere. Una voce asiatica mi chiede quale sia il problema che, nel frattempo si è risolto da solo. «Per quale motivo si era fermata?», chiedo comunque. «Può avere mal interpretato dei segnali» resta sul vago l’operatrice.

Durante l’attesa mi è tornato in mente un articolo su quelli che fanno sesso nei robotaxi. Raccontava l’esperienza di un ragazzo e una ragazza che, approfittando dell’oscurità, avevano provato l’ebbrezza della versione su quattro ruote del “club dei 10 mila piedi”, ovvero quelli che si conoscono biblicamente nei bagni degli aerei. Qui, senz’altro, c’è più spazio. D’altronde già Elon Musk, quando una dozzina di anni fa inaugurò il pilota automatico sulle sue vetture, divenne virale reagendo al video su Pornhub di una coppia che si trastullava mentre la Tesla si guidava da sola.

Sarebbe senz’altro un modo più proficuo di ingannare la non eccitante traversata. Waymo, Zoox (un’azienda di proprietà Amazon che sta per lanciare il servizio in città) e Cruise della General Motors che è stata tra le prime, quattro anni fa, a fare le prove su strada hanno sempre giurato di non guardare le registrazioni di ciò che avviene all’interno, salvo in caso di reati o incidenti. Come quello, fatale per un pedone investito proprio da una Cruise nell’ottobre del 2023. Che le è valsa il ritiro della licenza prima e poi l’ha persuasa a lasciar perdere perché i costi erano altissimi rispetto a un orizzonte di redditività troppo elusivo. Perdite che sono state alte anche per Waymo (1,1 miliardi nel 2024), però dimezzate in confronto all’anno prima e con quasi 400 milioni di ricavi che fanno sperare. Soprattutto potendo fare affidamento sulle profonde tasche di Google.

Pochi vantaggi

Quando l’entusiasmo nei confronti delle self driving car era allo Zenith, ero andato a visitare il laboratorio della Nissan nella Silicon Valley. Ricordo gli enormi schermi da cui una squadra di ingegneri monitorava puntini luminosi, le auto che macinavano chilometri e chilometri in un apprendistato che, un giorno, li avrebbe portati alla piena autonomia. Ecco, otto anni dopo, per le auto private – eccezion fatta per le Tesla, pur non esenti da incidenti mortali – quel giorno non è ancora arrivato. L’eccitazione si è così trasferita sui robotaxi il cui ingrediente segreto sembra essere proprio la supervisione da parte di “operatori remoti”. Esseri in carne e ossa che a distanza, da grandi schermi simili a quelli che avevo visto a Santa Clara, intervengono quando i sensori di bordo allertano che la situazione sulla strada è delicata e, come il vecchio maestro di scuola guida, prendono il controllo. Prima di salire a bordo mi ero letto su BusinessWeek anche un’intervista a Jeffrey Tumlin che, dal 2019 al 2024, ha guidato l’agenzia municipale dei trasporti cittadina. Destreggiandosi tra manager che non sapevano che farsene delle sue preoccupazioni sull’eventualità che, di fronte a cantieri stradali o davanti a improvvise modifiche della viabilità, i robotaxi ingorgassero pericolosamente il traffico. E, sull’altro fronte, gestendo il risentimento degli attivisti – per una città sempre più a misura di auto – che invitavano a mandare in tilt i robotaxi coprendo, con i coni stradali in plastica, il lidar sul tettuccio.

A domanda specifica «Complessivamente i robotaxi sono un bene o un male per San Francisco?», Tumlin risponde: «Per il momento non vedo lati positivi. Forniscono una gran comodità per i privilegiati ma creano problemi ulteriori per l’efficienza dei trasporti nel suo insieme». Anche perché, come era già successo con Uber e Lyft, le promesse di essere complementari ai trasporti pubblici e stazionare in quantità nei pressi delle stazioni della metro erano state totalmente disattese. Oltre al fatto di aver scoperto che circa metà dell’aumento del traffico fosse dovuto proprio alla mobilità via app. Per tacere della sostenibilità energetica: le Waymo sono elettriche ma la potenza di calcolo che serve per pilotarle è tutto meno che verde.

Arrivati, ma non è la via giusta

Torniamo nell’abitacolo. La velocità di crociera è ristabilita e siamo a due minuti dalla destinazione. Il monitor avverte che, quando l’auto si fermerà, dovrò premere due volte sulla maniglia: la prima per sbloccarla, la seconda per aprirla. Ma qualcosa non torna. Lo schermo giura “destinazione raggiunta” peccato che il mio albergo non sia qui. Neppure la via è giusta, a dirla tutta. Ma di poco perché basta fare trenta metri a piedi e girare a destra per altri cinquanta. Ma se un errore così l’avesse fatto un povero autista Uber un cliente vendicativo l’avrebbe punito con una valutazione bassa. Qui, anche volendo, non si può. Si assume, sbagliando, che l’algoritmo sappia il fatto suo. Per fare un tragitto che, a piedi, avrei percorso in poco più di un quarto d’ora ne ho impiegati di più spendendo oltre un dollaro al minuto. Certo, il biglietto comprende una specie di magia ingegneristica che prende vita davanti ai tuoi occhi. Ed è sicuro che il servizio migliorerà, forse molto e magari anche presto. Per il momento però i tassisti in carne e ossa possono dormire sonni tranquilli. Possibilmente non al volante. Un’avvertenza che per i robotaxi ovviamente non si applica.

Sul Venerdì del 22 agosto 2025