Atterrare con la nebbia

ERO STATO facile profeta: la nebbia ha colpito duro nelle ultime settimane, e io, nella duplice veste di pilota e passeggero ne sono stato vittima due volte. E così, dopo che il mio volo è atterrato in ritardo, quello successivo, che avrebbe dovuto riportarmi nella mia Toscana, è stato addirittura cancellato, e mi sono ritrovato su un pullman diretto a Firenze. Insieme a me, alcuni dei passeggeri che avevo appena riportato in Italia dall'altra parte del mondo, e con loro ho attaccato discorso, cercando di ingannare la noia e il disagio del "trasferimento via superficie".

"A Milano, quando c'è la nebbia, non si vede - diceva uno, imitando l'indimenticabile duetto di Totò e Peppino"- ma noi siamo atterrati a Milano che non ci si vedeva da qui a lì, e a Firenze, dove ci si vede un po' di più, non ci si può andare, ma perché?" E la divisa che ancora indossavo mi ha inchiodato alla responsabilità di una risposta. La possibilità di atterrare con visibilità ridotta dipende dalla precisione di un apparato denominato, con sigla inglese, ILS (sistema di atterraggio strumentale) e dalla sua capacità di guidare l'aereo in tutta sicurezza fino ad un'altezza predeterminata, che noi chiamiamo "minima": per atterrare bisogna che il pilota, arrivato a questa quota, veda qualcosa... magari una parte ridottissima delle luci di pista, ma occorre assolutamente avere, come diciamo noi, un "contatto visivo col suolo".

Un ILS, normalmente, ha una "minima" di 60 metri, e da quell'altezza, per avvistare con certezza la pista, occorre una visibilità di poco superiore al mezzo chilometro, ma in certi aeroporti, se la possibilità di nebbia e il volume di traffico giustificano la spesa, si installano degli ILS particolarmente precisi (e altrettanto sofisticati e costosi devono essere gli impianti di bordo) che consentono, se l'equipaggio è debitamente addestrato, di arrivare a soli sei metri da terra prima di vedere... già, vedere cosa? In quelle condizioni, con un centinaio di metri di visibilità, tutto quello che si riesce a scorgere sono una o due luci della pista, e in base a quelle, in poche frazioni di secondo e a oltre duecento chilometri orari, decidere se lasciare che l'aereo atterri, oppure intervenire e riportarlo in aria, verso un altro aeroporto dove ci si vede un po' meglio.