L’estate dei voli perduti: il rischio di una vacanza senza tutele

ROMA – L’estate 2026, funestata dalle guerre in Medio Oriente, può infrangere un sogno. O addirittura cinque sogni, in un colpo solo. L’aereo delle vacanze, pagato con anticipo, può non partire più. Destinazioni insolite, scoperte dalle compagnie a basso costo, di colpo vengono rimosse dal tabellone delle prenotazioni.

I prezzi stessi dei biglietti minacciano di crescere. E le tutele, in tanto caos, possono aiutare più i vettori (alle prese con le prime mancanze di carburante) che il viaggiatore bastonato. Un viaggiatore che nessuna assicurazione privata proteggerà a pieno.

Nei conti dei giganti dei cieli - magari partecipati dagli Stati - si apriranno infine delle crepe che proprio lui, il viaggiatore bastonato, dovrà riparare. Serviranno soldi pubblici per sostenerli nei cieli.

Una buona notizia

Nell’estate dei sogni perduti, c’è una sola buona notizia. È improbabile che una famiglia vada in un aeroporto europeo e scopra in quel preciso istante che il suo volo è cancellato. Lo scenario realistico è che la nostra compagnia ci comunichi in anticipo che l’aeromobile non decollerà. In anticipo, ma di quanto?

Nel Regno Unito il governo autorizza i vettori a eliminare un viaggio a due settimane dalla partenza se prendesse forma una carenza di cherosene, vista come una circostanza eccezionale.

Circostanza eccezionale, appunto. L’Ue spiega che la penuria di carburante sarà considerata una condizione imprevedibile ed eccezionale al pari di un uragano. Il passeggero dunque riceverà il rimborso del biglietto, un posto su un velivolo successivo, l’assistenza in aeroporto; ma non la “compensazione”.

All’ultimo minuto

Nessun risarcimento, a meno che lo stop arrivi all’ultimo minuto. Il risarcimento - attenzione - cade sul nascere e non è mai dovuto se il vettore ci comunica il taglio almeno 14 giorni prima della partenza, qualunque sia il motivo. Due settimane, di nuovo: è ragionevole pensare che le cattive notizie sulla cancellazione ci arriveranno con questi tempi.

Non illudiamoci che, dentro tanta incertezza, una polizza privata possa salvarci del tutto. Alcune assicurazioni prevedono un rimborso in caso di ritardo del volo, ma solo se è forte (ad esempio di 8 o 10 ore). E gli importi garantiti al viaggiatore sono modesti.

Qualche assicurazione copre spese impreviste effetto di rinvii e cancellazioni, ma soltanto quelle che non spettano già al vettore per legge (come hotel o taxi). In generale, la maggioranza degli assicuratori rifiuta di accollarsi i guai delle compagnie (come le cancellazioni causa guerra o mancanza di cherosene).

Per due milioni

L’andamento dei prezzi dei biglietti è l’altra grande incognita. Le compagnie di tutto il mondo stanno riducendo l’offerta dei posti a bordo. A maggio ne hanno sforbiciati per 2 milioni. Una riduzione dell’offerta, a fronte di una domanda sostenuta, porta con sé un aumento dei prezzi.

E il Gruppo Lufthansa, peraltro, ammette che fronteggerà le maggiori spese nell’anno (1,7 miliardi per il cherosene) ritoccando le tariffe. Come tanti altri. Un solo anello di questo ragionamento cede. Il rischio di ritardi o cancellazioni; la scarsità delle garanzie; la paura di subire spese impreviste: tutto questo può spingere giù la domanda.

La settimana scorsa la low cost spagnola Vueling ed easyJet si sono appellate ai turisti: non abbiamo finito il cherosene per i nostri aeromobili, spiegano; non cancelleremo voli all’improvviso; e il prezzo che pagherete alla prenotazione resterà bloccato senza aumenti collegati al costo oscillante del carburante. EasyJet garantisce un imbarco alternativo e ogni tutela finanche se l’eliminazione del decollo non dipenderà da sue inefficienze.

Negli stessi giorni, Jozef Varadi si accoda. In un’intervista alla Stampa, l’ad di Wizz Air invita i viaggiatori a comprare i biglietti prima possibile perché le tariffe, più avanti, dovrebbero aumentare.

Tre indizi

Tre indizi fanno una prova: questi appelli all’acquisto lasciano intendere che le prenotazioni non sono così vigorose. Gli aumenti, dunque, saranno selettivi. Una compagnia potrà spingere sull’acceleratore per quelle rotte davvero ambite che registrano una richiesta alta.

Destinazioni minori, in tanti casi, sono state direttamente tagliate. L’estate scorsa un turista tedesco poteva volare da Francoforte alla deliziosa cittadina di Stavanger in Norvegia; o da Monaco a Lubiana. Da giugno non potrà più farlo perché il Gruppo Lufthansa ha appena chiuso il suo operatore del medio e corto raggio CityLine.

Ma esiste, in generale, una mappa dei Paesi più a rischio carburanti? Un rapporto di Goldman Sachs cita Sudafrica, India, Indonesia, Thailandia, Taiwan, Malesia e Bangladesh. Ma include anche l’Europa meridionale tra le aree sotto stress. Per questo raccomanda di raggiungere Paesi come l’Italia con voli diretti verso scali primari.

I conti di Air France-Klm

In questo scenario, Air France-Klm accusa già un vistoso impatto sul bilancio. Nel secondo trimestre 2026 pagherà 1,1 miliardi di dollari in più per il caro cherosene. Sicuramente il colosso franco-olandese reggerà il colpo con le sue sole forze. Ma è lecito chiedersi se uno qualsiasi dei grandi gruppi europei avrà bisogno di un supporto pubblico.

Anche perché - con quello passeggeri - anche il trasporto delle merci subisce il contraccolpo della guerra. L’associazione mondiale Iata parla di una flessione del 4,8% (a marzo 2026 su marzo 2025) in termini di beni trasportati. I settori più vulnerabili sono la farmaceutica perché i medicinali richiedono consegne e temperature adeguate; la moda, dove il calendario commerciale è ben prefissato; l’auto che si basa su catene produttive complesse; l’ e-commerce internazionale; ovviamente l’alimentare fresco.

Anche l’Italia, in tutto questo, avverte l’urto. A marzo 2026 gli aeroporti movimentano 100.346 tonnellate di cargo, il 9,8% meno rispetto solo a un anno fa.

Le regole d’emergenza

Meno viaggiatori, ma anche meno merci trasportate. L’Ue ha scritto le regole per disciplinare gli aiuti di Stato alle imprese, giustificati dalla guerra in corso. Il quadro Metsaf autorizza fino a dicembre 2026 supporti ad agricoltura, pesca e per alcuni tipi di trasporto: strade, ferrovie, vie navigabili interne. L’aviazione è esclusa.

Rende la situazione più incerta il precedente di Lufthansa. La Corte di giustizia Ue ha appena confermato la bocciatura degli aiuti per 6 miliardi che la Germania ha girato ai tedeschi per via del Covid. La sentenza non vieta i sostegni, ma impone controlli più severi su entità e impatto verso i concorrenti.