L'autostrada Cispadana sbanda a sinistra

SANT'AGOSTINO (Ferrara). Manca solo la nebbia. Gli emiliani doc lamentano che non sia più quella di una volta, ma è difficile sentirne la mancanza in quest'intrico di stradine, curve a gomito, fossi, platani, rettilinei poderali e piccole sagome che di sera attraversano la carreggiata. Tra l'autostrada che dal Brennero scende a Modena, e la parallela che da Ferrara sale verso Padova, ci sono sessanta chilometri di viabilità decisamente country: siamo appena sotto il Po, in una striscia di terra piatta che, tra campi e capannoni, sforna oltre il 2 per cento del Pil italiano.

Da più di sessant'anni qui sognano una strada chiamata Cispadana: "Basta che sia dritta" sospira Francesco Benatti, top manager del distretto biomedicale di Mirandola, in provincia di Modena, che è appena andato in pensione senza togliersi la soddisfazione di una viabilità come si deve. Dall'azienda che ha guidato per tre decenni, ogni settimana partono 30 camion in direzione Brennero: "In questi anni mi sono inventato di tutto per convincere la casa madre tedesca che la viabilità non è un problema, la strada arriverà, e tempo un paio di mesi, al massimo un paio d'anni, il problema sarà risolto".

Ecco, lo scorso dicembre è stato risolto per l'ennesima volta: "È sempre più vicino il via libera al progetto definitivo per la realizzazione della Cispadana" recita un comunicato della Regione Emilia Romagna, che saluta "un risultato importante per un'opera che sarà realizzata con la massima attenzione alla sostenibilità".

Via col Brennero

Dal 2010 l'"Asse viario cispadano" è un progetto di autostrada affidato a un'azienda partecipata al 51 per cento da Autobrennero, ovvero la concessionaria che di proroga in proroga gestisce l'arteria che unisce Modena al confine con l'Austria.

Proprio a dicembre, Autobrennero ha ricevuto l'ok dal governo al piano di investimenti che dovrebbe garantirle il rinnovo della concessione per i prossimi cinquant'anni. Da qui l'entusiasmo del presidente dell'Emilia Romagna, Stefano Bonaccini, e del suo assessore alle Infrastrutture, Andrea Corsini: se Autobrennero mette al sicuro la sua concessione, non avrà problemi a costruire la nostra autostrada.

Sono i misteri dei lavori pubblici all'italiana: il destino di un'autostrada per cui è stato siglato un contratto nel lontano 2010, dipende dalla concessione di un'altra autostrada che, pur scaduta nel lontano 2014, verrà rinnovata nel corrente 2023, o nel seguente 2024. Il salto di quattordici anni non è l'unico dato sconcertante di questa storia che coinvolge quasi due miliardi di euro, quasi settanta chilometri di viabilità, e almeno 600 ettari in piena area doc del Parmigiano Reggiano.

La convenzione tra la Regione Emilia Romagna e la controllata di Autobrennero prevede 44 mesi di lavori per 67,5 chilometri di autostrada. Ma 44 mesi a partire da quando? Nel 2012 i cantieri dovevano partire "nei primi mesi del 2013", nel 2013 si era passati a un più vago "breve periodo", nel 2016 Bonaccini annunciava "il via entro il 2019", nel 2019 entro il 2020, ora si pensa al 2024.

Niente di nuovo sul fronte infrastrutturale. Ma a farci capire che non siamo di fronte alla solita storia di ritardi in corso d'opera, è Silvano Tagliavini, già consigliere comunale di Novi di Modena e pugnace attivista a 360 gradi: "Seguo tante cause, ma ci tengo soprattutto alla Staffetta del 2 agosto con cui ogni anno ricordiamo la strage di Bologna del 1980".

Con Fulvio Lelli di Legambiente, Tagliavini ha fondato un coordinamento che si batte per una Cispadana alternativa, e ci aiuta ad ancorare questa vicenda fitta di date, sigle e numeri in un luogo, un'opera e un momento precisi: in località Sant'Agostino, in provincia di Ferrara, i camion procedono su un lungo rettilineo a velocità sostenuta, poi rallentano, frenano, scendono una rampa e tornano mestamente a incanalarsi nei labirinti di campagna.

Qui infatti finisce in un campo di frumento l'unico moncone di Cispadana effettivamente realizzato: "In origine doveva essere una semplice strada a scorrimento veloce: poco costosa, poco impattante, molto accessibile in entrata e in uscita e pronta in pochi anni" spiega Tagliavini. "Poi si è optato per la costosissima autostrada, e tutto è fermo da più di un decennio".

Un'alternativa ci sarebbe

Se l'esigenza di una mobilità più spedita tra l'A22 del Brennero e la Ferrara-Padova riscuote consensi unanimi, il progetto autostradale non convince per nulla gli ambientalisti: WWF, Legambiente e Italia Nostra si battono da anni per evitare l'enorme consumo di suolo e ripiegare sulla più sostenibile strada a scorrimento veloce.

L'Oltrepò tra le province di Reggio Emilia, Modena e Ferrara è un territorio delicato, in cui campi, stalle e trattori hanno ancora un peso economico, sociale e paesaggistico molto rilevante: "L'autostrada passerebbe a pochi metri dalla mia azienda, mi ruberebbe dieci ettari di erba medica e sconvolgerebbe l'equilibrio tra la terra e la stalla" dice Alessandro Torreggiani, che con le sue 220 vacche frisone fornisce 11mila quintali di latte all'anno al vicino caseificio del Parmigiano Reggiano. "La paura è che un domani il mio latte risenta dell'inquinamento da traffico e non superi più i controlli qualità del consorzio".

Come Torreggiani, sono 115 gli agricoltori che hanno deciso di opporsi al progetto autostradale ricorrendo al Tar, per ora senza esito. La giustizia amministrativa farà il suo corso, ma a prima vista sembrerebbe il classico caso in cui legittimi interessi privati non possono che soccombere davanti al superiore bene pubblico.

Sembrerebbe? A Tagliavini non sembrerebbe per niente: "Ora le racconto perché ho deciso di impegnarmi contro l'autostrada e per la strada a scorrimento veloce". Come la Pedemontana Veneta (di cui Venerdì si è occupato lo scorso 6 gennaio), anche la Cispadana prevede un finanziamento in project financing: il concessionario si accolla i costi di realizzazione dell'autostrada, e ne incassa i pedaggi per una quantità variabile di decenni a venire.

È gratis insomma: "L'antivigilia di Natale del 2004, da capogruppo dei Ds al consiglio comunale di Novi di Modena vengo convocato con la mia sindaca in Regione, dove il presidente della commissione Territorio, Ambiente e Trasporti ci comunica che la strada a scorrimento veloce non si può più fare" racconta. "Costa troppo, la Regione deve impegnarsi sulla sanità, mentre Autobrennero si è offerta di costruire gratuitamente non una semplice strada, ma addirittura un'autostrada".

Tagliavini è un compagno, il presidente è un compagno, la sindaca è una compagna, anche un altro sindaco presente alla riunione è un compagno: "Eravamo abituati così: non si discutevano le direttive dei compagni di livello superiore". Ma più passa il tempo, più si scopre che la gratuità è relativa: "Quando nel 2010 è stata firmata la convenzione con Autobrennero che prevedeva 179 milioni di contributo regionale sui 1.100 di spesa complessiva, ho cominciato ad attivarmi per bloccare quest'inutile dispendio di soldi e di suolo".

Da allora, e senza che si sia ancora aperto un solo cantiere, il costo dell'autostrada è lievitato a 1,7 miliardi, mentre il contributo di Stato e Regione è salito a 479 milioni: "Ma ce ne vorranno almeno altri 50" dice al Venerdì l'assessore regionale Andrea Corsini. In tutto (e per ora) fanno 529 milioni di contributo pubblico al project financing di Autobrennero: per la strada a scorrimento veloce, gli ultimi documenti regionali del 2020 stimavano una spesa di 330 milioni di euro.

Campi e asfalto

L'autostrada Cispadana attraverserebbe il territorio di tre provincie e tredici comuni. Le amministrazioni sono unite dietro la giunta regionale, e solo il sindaco di Novi di Modena, Enrico Diacci, tiene il punto sull'alternativa a scorrimento veloce: "La valutazione di impatto ambientale presenta 200 prescrizioni, segno che le riserve sono tante e probabilmente di non facile soluzione". Ma è una voce isolata. L'assessore non ha dubbi, e assicura che la progettazione prosegue con incontri settimanali tra i tecnici regionali e della società concessionaria: "Per noi l'autostrada è un'inftrastruttura strategica".

Anche ad Autobrennero sono pronti a passare dai disegni ai cantieri: "Una volta perfezionato il rinnovo della concessione avvieremo una poderosa serie di interventi tra cui la realizzazione della Cispadana" assicura l'amministratore delegato Diego Cattoni. Eppure si fa fatica a immaginare il serpentone d'asfalto largo venticinque metri farsi spazio per 67 chilometri tra questi campi fitti di colture, allevamenti e corsi d'acqua. Lo seguiamo sulla carta zigzagando lenti tra le solite stradine.

Poi raggiungiamo il moncone di Sant'Agostino, scartiamo il campo di frumento, saliamo la rampa e andiamo a provare il rettilineo ultimato nell'ormai lontano 2009: è come passare dal calesse al motore a scoppio, la macchina corre, non troppo ma con improvvisa continuità. Il manager Francesco Benatti la definirebbe una "strada dritta": forse non è troppo tardi per ultimarla, risparmiando centinaia di ettari, miliardi di euro e i prossimi anni di attesa.

Sul Venerdì del 24 febbraio 2023