Come è fatta la nuova Ferrari elettrica? Alluminio riciclato e un rombo tutto da scoprire

MARANELLO (MO) – Se si chiamerà veramente Ferrari Elettrica, come dicono i rumors, lo sapremo solo col tempo. O, come ha detto il ceo Benedetto Vigna, “per ora va bene chiamarla così, i segreti sono importanti”.

Quello che oggi sappiamo, però, è che il progetto è pronto alla produzione. La prima Ferrari full electric marcia spedita verso il suo debutto e da Maranello iniziano ad arrivare i primi dettagli.

Autonomia di oltre 530km, 2.300kg di peso e accelerazione da 0 a 100km/h in 2,5 secondi. “Ma non chiamatela supercar”, tiene a precisare il capo dello sviluppo di prodotto Gianmaria Fulgenzi. E, di fatti, la velocità massima non arriva oltre i 310km/h, con una potenza attorno ai 1000 cavalli. La sfida della prima Ferrari elettrica, però, si gioca tutta sull’innovazione. Sono oltre 60 i brevetti sviluppati dagli ingegneri del Cavallino, per dare forma e sostanza a una svolta quantomai storica per il marchio fondato da Enzo Ferrari.

“L’auto è già pronta ma non ve la mostriamo”. Ecco perché

“E dire che tre anni fa qui era tutta campagna”, dice ancora Vigna raccontando come l’e-building, l’ala della fabbrica dove prende forma l’elettrico in rosso, sia stato costruito in soli sei mesi, dal 2022 in poi. L’Ad parla alla platea del Capital Market's day, occasione scelta dall’azienda per svelare al pubblico alcune componenti della vettura: assale anteriore e posteriore, sospensioni, batteria, sottotelaio.

Una presentazione a tappe, per esplicita volontà di Ferrari. “Quando hai così tante innovazioni devi fare le cose passo passo e i clienti lo apprezzeranno”, spiega Vigna, aggiungendo che nella prima metà del 2026 seguiranno gli altri due step di presentazione. L’auto, in generale, è però già pronta. “Fino a lunedì notte eravamo in pista a provarla ma – aggiunge – non vi faremo vedere il prodotto finito. Perché? Perché vi servirà tempo per assorbirla”.

La svolta verde dell’auto rossa

Di fianco a lui un telo rosso ricopre una grossa struttura. Partono musica elettronica e giochi di luce. Due tecnici si avvicinano e disvelano in anteprima il telaio della Ferrari Elettrica.

Lo chassis ha un passo estremamente corto e colloca la posizione di guida vicino alla ruota anteriore, un po’ come sulle vetture da gran turismo. Ma la caratteristica più interessante, e in linea con l’idea di un’auto sostenibile, è di natura costruttiva. Il telaio è, infatti, composto al 75% da alluminio riciclato, per un risparmio dichiarato di 6,7 tonnellate di CO? a veicolo prodotto. E, questa, non è l’unica caratteristica della vettura che va in questa direzione.

Gli assali (dove trovano alloggio motori anteriori e posteriori, con relativi inverter) sono costruiti con fusioni ottenute da una lega di alluminio secondaria. Una scelta che “consente di abbattere fino al 90% le emissioni di CO? rispetto alla lega tradizionale”, spiega Michael Cattani, ingegnere capo dello sviluppo assiali.

Gli stessi processi industriali all’interno dell’e-building sono orientati al risparmio energetico. Un esempio? La corrente utilizzata per il testing delle batterie in eccesso viene reintrodotta nella rete elettrica anziché essere dispersa. A proposito di batterie, la Ferrari elettrica si ricaricherà in stazioni da 350kw, con la possibilità di ricaricare 70kw/h in 20 minuti.

Che suono farà il motore elettrico di Ferrari?

"Una Ferrari Elettrica deve essere una Ferrari al 100%", è il mantra che ci ripete un ingegnere mentre camminiamo nella sala dove sono esposti i componenti mostrati alla stampa.

Ma come può un'auto spinta da magneti e litio, anche solo ricordare il rombo di un motore Ferrari? Altre case automobilistiche hanno imboccato la strada dell’active sound, ovvero della generazione artificiale di rumori. A Maranello, invece, c’è stata una scelta radicale. E, cioè, quella di amplificare i rumori prodotti dai componenti elettrico-meccanici per renderli parte dell’esperienza di guida. “Il motore endotermico funziona come una chitarra classica, nella quale – spiega Antonio Palermo, responsabile del gruppo suono e vibrazioni – il suono si propaga attraverso onde che vibrano nell’aria. Nel motore elettrico, invece, il suono resta intrappolato in una struttura rigida (l’assale ndr). È come una chitarra elettrica senza amplificatore”.

Per ovviare a questo problema, il team di 30 persone guidato da Palermo ha inserito vicino ai motori uno strumento in grado di misurare le vibrazioni, un accelerometro. I dati raccolti vengono trasmessi all’unità di controllo della macchina che, a sua volta, elaborando le differenti frequenze, le amplifica tramite altoparlanti. Esattamente ciò che fa un amplificatore di una chitarra elettrica. Ma ma che suono avrà nell’effettivo? Per ora non è dato sapere. “Vogliamo che lo sentiate guidandola e succederà presto”.

Inverter, motori e batterie. Il cuore della Ferrari Elettrica è tutto in-house – Il progetto dell’auto elettrica ha comportato un cambiamento “demografico” nello stabilimento di Maranello. “Fino a dieci anni fa gli ingegneri elettronici erano pochini, ma – racconta confidenzialmente uno di loro – oggi siamo tantissimi”. E questo perché per sviluppare un prodotto nuovo servono competenze nuove. La strategia adottata per Ferrari Elettrica, quindi, è quasi integralmente rivolta alla realizzazione in fabbrica di tutti i componenti, riprendendo uno degli insegnamenti fondamentali di Enzo Ferrari.

“Abbiamo deciso di fare tutto in casa anche perché – racconta Ugo Sitta, responsabile per elettronica di potenza - sul mercato non c'erano componenti adatti ai nostri standard, a ciò che volevamo fare”. Sitta ha guidato il team che ha sviluppato gli inverter, ovvero i dispositivi che traducono la corrente continua in uscita dalle batterie in corrente alternata necessaria ai motori (sincroni, a magneti permanenti). Questi ultimi sono quattro, raggruppati due a due all’anteriore e al posteriore (potenza anteriore 210kW, posteriore 620kW). E anch’essi sono una creatura interamente in-house. Così come lo è il pacco batteria, costituito da 15 moduli con all’interno 14 celle l’uno, in grado di erogare 122 kiloWatt all’ora. Proprio le celle rappresentano una delle pochissime eccezioni alla strategia in-house, poiché fornite da un’azienda esterna.

Perché Ferrari ha fatto un’elettrica e chi la comprerà

Tre modalità di guida, Range, Tour e Performance. Alle quali si abbina il sistema “disconnect”, che consente alla vettura di trasformarsi da auto a quattro ruote motrici indipendenti, in una macchina a trazione posteriore nel tempo record di 500 millisecondi, a qualsiasi velocità di andatura.

Ma a quale clientela stanno pensando a Maranello?

“L’elettrica potrebbe attrarre clienti che normalmente non penserebbero all'acquisto di una Ferrari”, ha detto il capo dello sviluppo di prodotto Gianmaria Fulgenzi. E questo è uno dei due motivi principali per cui la casa di Maranello ha deciso di imbarcarsi in questa nuova avventura. Il secondo, lo dice Benedetto Vigna: “Vogliamo dimostrare che è possibile sfruttare qualsiasi tecnologia per soddisfare i nostri clienti, che si aspettano una Ferrari indipendentemente dalla sua alimentazione”. Il prezzo? Sarà comunicato due mesi prima del lancio e determinerà anche il numero di esemplari prodotti. Per saperlo non resta che aspettare.