RailEvo, il primo taxi ferroviario al mondo è italiano

Si chiama RailEvo ed è il primo progetto al mondo di taxi ferroviario a guida autonoma. Un vero e proprio ossimoro che corre, o meglio aspira a correre, sulle tratte a binario singolo italiane, e non solo. “È una nuova tecnologia che consente di utilizzare in modo differente le infrastrutture ferroviarie, riducendo del 60% i tempi di percorrenza e quadruplicandone la capacità di trasporto”, ci spiega Nicola Mosca, il co-fondatore e Ceo della startup, specialista in information technology e internet-of-things (internet delle cose). L’idea si deve all’ingegner Federico Bernabei, che nel 2023 ha dato vita alla struttura societaria con Mosca e l’ingegner Diego Barbisan, referente della società di advisory Mudra Spa.

In pratica si parla di sostituire i servizi ferroviari a binario singolo – deboli nella qualità del servizio e/o poco sostenibili finanziariamente – con una linea RailEvo che nel medesimo spazio offre il doppio senso di marcia. Insomma, un nuovo modello di trasporto, che Mosca definisce economico, puntuale, sicuro ed affidabile, ma soprattutto on-demand 24/7 e senza fermate intermedie.

Come funziona il sistema Railevo

Prima di tutto Railevo è un progetto che ha bisogno del coinvolgimento di più partner industriali che si occupino dei singoli elementi che compongono il puzzle. Ad esempio la startup sta per avviare la sperimentazione degli assali dei mezzi, in collaborazione con una società di trasporti ferroviari trentina. Già, perché una delle chiavi di volta è proprio in un assale a motrice elettrica capace di adattarsi allo scartamento dei binari (la distanza tra i bordi interni dei binari, ndr). Poi ci sarà bisogno di un fornitore per i veicoli, un’azienda edile per le mini-stazioni, la specialista per l’armamento ferroviario e così via.

Il tema dello scartamento è importante perché l’idea è di impiegare veicoli così piccoli che consentano, nell’attuale spazio destinato alle vie ferroviarie singole, di installare una coppia di binari capaci di assicurare l’andata e il ritorno, e quindi servizi non-stop (24/7). Si stima che siano sufficienti 3,5 metri di larghezza: meno di due corsie di una statale. Per altro si parla di mezzi con un design aerodinamico abbinato a motori elettrici integrati negli assali, quindi privi di organi di trasmissione. La velocità di crociera dovrebbe essere di circa 80 km/h, anche se in realtà potrebbe spingersi a 100 – 120 km/h e più.

“Grazie a un design ottimizzato e ad un motore coassiale siamo riusciti a raggiungere la soglia dei 3 kilowattora per coprire ben 100 km – quasi un quarto del consumo di una Tesla Model 3”, puntualizza Mosca. Un risultato eclatante, ma possibile perché l’attrito del trasporto su ferro (ferro-ferro) è circa un decimo di quello su strada (gomma-asfalto). Invece per la frenata si valuta l’impiego di due tecnologie per assicurare efficienza e sicurezza, nonché ridondanza. Da una parte un classico impianto basato su dischi con pinza oleodinamica. E dall’altra un sistema di ruote ad alta aderenza posizionate sulla facciata interna delle rotaie: aiutano in caso di pendenza (max 20%) oppure contribuiscono al rallentamento.

“L'infrastruttura che si deve realizzare è delle dimensioni pari a quella di una pista ciclabile e quindi costa molto meno di una tradizionale”, sottolinea Mosca. “Quello che noi abbiamo brevettato è un particolare sistema di deviatoio verticale. In altre parole, assicuriamo la conduzione in una direzione o nel binario parallelo nell’altra, e anche una modalità di entrata e uscita dalla linea”.

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In pratica i veicoli elettrici (a batteria) corrono regolarmente sui binari, ma quando devono scaricare i passeggeri nelle stazioni intermedie (sopraelevate o sotterranee), allargano gli assali, ingaggiano binari a scartamento più largo ed escono dalla linea principale. Dopodiché i veicoli, sempre autonomamente, sfruttano le ruote Mecanum integrate - speciali ruote industriali utilizzate in ambito robotico capaci di assecondare il movimento in ogni direzione – e proseguono la corsa a bassa velocità verso l’area di parcheggio.

“In altre parole, la gestione del traffico sulla linea viene trasformata in un sistema simile a quello che avviene in autostrada. I veicoli procedono alla velocità di crociera sulla linea principale, sull'autostrada principale, poi sono loro che decidono quando prendere uno svincolo o quando fermarsi in una stazione di servizio”.

E per salire a bordo? Si accede alla app, si selezionano le stazioni di arrivo e partenza, si prenota l’orario e si paga. Dopodiché basta giungere alla stazione e salire sul veicolo parcheggiato nella banchina indicata dalla app. Il sistema automatizzato si occupa del viaggio e tutto il resto.

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Le prospettive di mercato

La piattaforma RailEvo di fatto combina la flessibilità e l'economicità di un'infrastruttura dedicata on-demand ad una logica di utilizzo a richiesta da parte degli utenti con una esperienza di viaggio privata. “Vogliamo concentrarci in un'area di mercato che oggi non è presidiata, che è quella che unisce l'utilizzo di sistemi infrastrutturali con una logica di servizio on demand. Una sorta di trasporto pubblico locale sinergico a quelli esistenti; lo scopo non è competere con le infrastrutture esistenti ma dare nuova vita a quelle che non risultano competitive o convenienti”, sottolinea Mosca.

La startup stima che ci siano più di 900 linee a binario singolo in Europa di cui oltre 200 potenzialmente sostenibili per il progetto RailEvo poiché caratterizzate da un utilizzo giornaliero di 5mila utenti. “Questa è una soglia che consentirebbe un rientro di investimento a 20 anni, contro la media ferroviaria di circa 40-50 anni. Ipoteticamente 50 km di linea con 10 stazioni richiederebbe un investimento di circa 170 milioni di euro”, stima lo specialista.

RailEvo ha già siglato un protocollo di intesa con una società di trasporto pubblico di cui non può fare ancora il nome. L’obiettivo è di realizzare entro fine anno una linea sperimentale di qualche centinaio di metri per la dimostrazione del funzionamento del sistema. Il team di ricerca è composto da 15 persone e la sede attualmente è presso il polo di meccatronica di Trentino Sviluppo – che è uno dei partner chiave insieme a Fondazione Bruno Kessler.